Syzran-avto.ru

Автомобильный журнал
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Какой привод на субару форестер

Какой привод на субару форестер

Любой человек в нашей стране и за ее пределами, который хоть немного знаком с автомобилями, услышав фразу – «Симметричный полный привод», сразу же вспомнит про автомобили марки Subaru. Это, своего рода, некое правило – говорим Subaru, подразумеваем симметричный полный привод, и наоборот – говорим симметричный полный привод, подразумеваем Субару. И, конечно же, автомобили Subaru – это легендарные оппозитные двигатели. Автомобили Субару – это традиция полного привода и оппозитных двигателей, которой производитель остается верен на протяжении всей своей истории.

На сегодняшний день в России Subaru предлагает всего четыре модели. Но главной моделью марки был и остается Forester, он является основным локомотивом всех продаж. Новое, четвертое по счету поколение Форестера с индексом SJ появилось в 2013 году, и уже пережило два небольших рестайлинга. Ведь незначительные, но частые, изменения во внешности призваны поддерживать интерес к модели и к марке в целом.

Ни для кого не секрет, что все японские производители с недавних пор очень полюбили бесступенчатые трансмиссии, проще говоря, вариатор. В их числе оказалась и Subaru. Отказавшись от традиционных автоматических трансмиссий, разработчики поставили на новое поколение собственную разработку – вариатор Lineartronic. С одной стороны вариатор – это плавность хода и экономия топлива. С другой стороны – это большой износ деталей коробки и быстрый «перегрев» на бездорожье. Ведь любой кроссовер, особенно с такими настройками полного привода, как у Субару, рано или поздно просто обязан побывать на бездорожье – «помесить» грязь и перенести большие нагрузки. И, кажется, что вариатор просто не годится для таких поездок, но инженерам компании Субару удалось разрушить данное утверждение. Коробка Lineartronic способна выдерживать просто колоссальные нагрузки. Можно застрять и буксовать пять или десять минут, и в итоге, так и не увидеть на приборной панели индикатор перегрева коробки или муфты. Конечно, при желании можно перегреть вариатор и муфту на Форестере, но, если сравнивать его с конкурентами, то тут «Форик» является одним из лидеров по выносливости. Фирменный симметричный полный привод, как и раньше, отличается в зависимости от трансмиссии. С механической коробкой передач идет более продвинутая система полного привода с межосевым самоблокирующимся дифференциалом. То есть версия на «механике» имеет постоянный полный привод. С вариатором идет упрощенная система, которая автоматически распределяет крутящий момент между осями, а за блокировку межосевого дифференциала отвечает многодисковая муфта. А система помощи при движении по бездорожью X-Mode наделяет «Лесника» постоянным полным приводом, если скорость не выше 40 км/ч, и помогает автоматически поддерживать заданную скорость на спуске.

Но, даже с более простым полным приводом и без системы X-Mode, Форестеру на бездорожье смогут составить конкуренцию пару автомобилей, находящихся в данном классе. Основными соперниками Subaru Forester по проходимости, полному приводу и его настройкам, можно считать новый Jeep Cherokee или Land Rover Discovery Sport.

И, если с технической составляющей трансмиссии и полного привода, которые дополняет дорожный просвет в 22 см, все очень хорошо и придраться просто не к чему. И это, можно сказать, основной козырь «Лесника», на который производитель и делает упор, то вот к остальному, а именно – к комфорту, качеству материалов и сборке, по-прежнему есть вопросы и замечания. Безусловно, если проводить аналогию с предыдущим поколением, то новый Forester сделан на порядок лучше. Но, тем не менее, в нем до сих пор есть много недочетов, которых в автомобиле за два с лишним миллиона просто напросто быть не должно. И первое, что замечаешь в салоне автомобиля – простота, архаичность и скудное качество материалов. Многие привыкли, что Субару – это в первую очередь управляемость и техника, а вот комфорт и удобство передвижения – вещи второстепенные, и тут они особо не нужны. Честно говоря, лично я, не могу понять такого, и для меня немного дико видеть автомобиль за 2 млн с копейками, например, без задних датчиков парковки, про передние я уже молчу. Да, тут есть камера заднего вида, но по всем современным тенденциям, она просто обязана быть дополнена парктрониками. Причем парктроников нет ни в какой версии! Или мультимедиа система с шестью динамиками, которая, по всей видимости, здесь находится просто потому, что так нужно, а ее настройками вообще никто не занимался. Головное устройство полностью сенсорное, и стоит отдать ему должное, работает сама «голова» весьма быстро. Так же я был удивлен просто отвратительной работой датчика света. Порой он не понимал когда ему нужно включать ближний свет, а когда выключить. Плюс «привязанная» к нему оптитронная панель приборов работает всего в два этапа, то есть, нет плавного перехода подсветки, проще говоря, нет диммера. Она просто переключается на тусклую или яркую. И стоит отметить, что таких мелких недочетов сейчас не найдешь даже в бюджетных автомобилях за 600 тысяч рублей. И стоит не забывать про основную «фишку» большинства японских производителей – всего два стеклоподъемника, а порой и один, которые работают в автоматическом режиме.

Что качается салона в целом, то он очень любит поскрипеть, особенно на кочках и неровностях, да и от громкой музыки он не в восторге. В общем, японцам есть куда стремиться. Тем не менее, если на эти мелочи, назовем их так, не обращать внимания, то перед нами открывается очень большой и просторный салон в классе. Большой багажник (максимальный объем со сложенным задним диваном 1548 л), просторный задний ряд, и весьма лояльные к спине сидения наделяют Форестер той практичностью, которую многие ценят, и на которую смотрят в первую очередь при выборе автомобиля. Но если продолжать придираться к мелочам, то для себя я отметил недостаточную регулировка водительского кресла. Лично мне не хватило регулировки по вертикали, и хотелось, чтобы кресло опускалось пониже.

По управлению Форестер является типичным представителем данного класса. Но у него есть небольшое преимущество – оппозитный мотор, благодаря которому центр тяжести находится ниже, что дает ему преимущество в поворотах. Плюс полный привод, который постоянно распределяет крутящий момент между колесами и осями в зависимости от поворота руля. Автомобиль на нашем тесте был с двигателем 2.5 л. Это мотор является некой золотой серединой для Форестера. Двигатель мощностью 171 л.с. выдает пик крутящего момента в 235 Нм. По замерам и ощущениям он едет чуть быстрее заявленных характеристик. Такой прытью и отзывчивостью не могут похвастаться даже более мощные двигатели такого же объема. Мотор уверенно тянет автомобиль даже после 140 км/ч, а разгон до 100 км/ч занимает чуть более 9 сек. Но из-за недостаточной шумоизоляции моторного отсека и колесных арок, «крутить» мотор совсем не хочется, да и на большой скорости в салон проникает много аэродинамических шумов. Из минусов можно отметить слишком чувствительную педаль газа. Особенно это будет заметно в городском потоке. Даже при малейшем нажатии на газ, автомобиль незамедлительно реагирует рывком вперед. Панацеей в пробках будет только «пониженный» режим L, который переводит коробку в имитируемую первую передачу.

По подвеске и управляемости Forester не просто шагнул вперед, он сделал большой прыжок. Совместная платформа, на которой базируется и младшая модель XV, имеет спереди стойки типа МакФерсон со стабилизатором поперечной устойчивости, задняя – независимая, пружинная на двойных поперечных рычагах. И подвеска тут настроена действительно для плохих дорог. Можно смело на скорости ехать по разбитой проселочной дороге или по видавшей многое «бетонке», и при этом, просто поражаться минимальным раскачкам кузова, отсутствием пробоев, и наслаждаться приятной и тихой работой стоек.

Subaru Forester с каждым поколением становится все лучше и лучше. Его основным козырем перед одноклассниками была и будет техническая составляющая – мотор и полный привод. Но вот интерьер (исполнение, дизайн и качество) проигрывает практически все конкурентам на рынке. Для большинства покупателей в автомобиле нужно удобство, комфорт, современные системы активной безопасности и различные электронные помощники. Возможности на бездорожье сейчас мало кого волнуют. Ведь немногие на городском кроссовере штурмуют овраги, преодолевают броды или просто ездят по раскисшему грунту. Поэтому делать большой упор на проходимость автомобиля и вкладывать в его разработку большие средства не совсем правильный ход. Тем не менее, своего покупателя автомобили марки Субару найдут всегда и никогда не останутся без внимания.

Стоимость автомобиля Subaru Forester (2.5 CVT) от 2 197 900 руб.

Какой привод на субару форестер

Механические коробки нас, по традиции, интересуют мало. Тем более с ними все довольно прозрачно — со второй половины 90-х все субару на механике имеют честный полный привод с тремя дифференциалами (межосевой блокируется закрытой вискомуфтой). Из отрицательных сторон стоит упомянуть слишком усложненную конструкцию, полученную совмещением продольно установленного двигателя и исходно-переднего привода. А также отказ субаровцев от дальнейшего массового использования такой несомненно полезной вещи, как понижающая передача. На единичных «спортивных» версиях Impreza STi встречается и продвинутая МКПП с «электронноуправляемым» межосевым дифференциалом (DCCD), где водитель может на ходу изменять степень его блокировки.

Но не будем отвлекаться. В автоматических трансмиссиях ныне эксплуатируемых Subaru используется два основных типа 4WD.

1.1. Active AWD / Active Torque Split AWD

Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес гидромеханической муфтой с электронным управлением

Э тот вариант издавна устанавливается на подавляющее большинство Subaru (с АКПП типа TZ1) и широко известен еще по Legacy образца 89 года. По сути, этот полный привод такой же «честный», как и свежий тойотовский Active Torque Control — те же самые подключаемые задние колеса и тот же самый принцип TOD (Torque on Demand). Межосевого дифференциала нет, а задний привод включается гидромеханической муфтой (пакет фрикционов) в раздаточной коробке.

Субаровская схема имеет некоторые преимущества в рабочем алгоритме перед другими типами подключаемого 4WD (особенно простейшими, вроде примитивного V-Flex). Пусть и небольшой, но момент при работе A-AWD передается назад постоянно (если только система не отключена принудительно), а не только при пробуксовке передних колес — это полезнее и эффективнее. Благодаря гидромеханике перераспределять усилие можно немного точнее, нежели в электромеханическом ATC. Кроме того, A-AWD конструктивно долговечнее. У машин с вискомуфтой подключения задних колес существует опасность резкого самопроизвольного «появления» заднего привода в повороте с последующим неуправляемым «полетом», но у A-AWD такая вероятность хоть и не исключена полностью, но значительно снижена. Однако с возрастом, по мере износа, предсказуемость и плавность подключения задних колес существенно уменьшается.

Алгоритм работы системы сохраняется прежним в течение всего времени выпуска, лишь немного корректируясь.
1) В нормальных условиях, при полностью отпущенной педали акселератора распределение момента между передними и задними колесами составляет 95/5..90/10.
2) По мере нажатия на газ, подводимое к пакету фрикционов давление начинает увеличиваться, диски постепенно поджимаются и распределение момента начинает смещаться в сторону 80/20. 70/30. и т.д. Зависимость между газом и давлением в магистрали отнюдь не линейная, а выглядит скорее как парабола — чтобы значительное перераспределение происходило только при сильном нажатии педали. При полностью утопленной педали фрикционы поджимаются максимальным усилием и распределение доходит до 60/40. 55/45. Буквально «50/50» в данной схеме не достигается — это не жесткая блокировка.
3) Кроме того, установленные на коробке датчики частоты вращения переднего и заднего выходных валов позволяют определить пробуксовку передних колес, после чего максимальная часть момента отбирается назад независимо от степени дачи газа (кроме случая полностью отпущенного акселератора). Эта функция действует на малых скоростях, примерно до 60 км/ч.
4) При принудительном включении 1-й передачи (селектором), фрикционы сразу поджимаются максимально возможным давлением — таким образом как бы определяются «сложные вседорожные условия» и привод сохраняется самым «постоянно полным».
5) При воткнутом в разъем предохранителе «FWD» повышенное давление к муфте не подводится и привод постоянно осуществляется только на передние колеса (распределение «100/0»).
6) По мере развития автомобильной электроники пробуксовки стало удобнее контролировать по штатным датчикам ABS и уменьшать степень блокировки муфты при прохождении поворотов или срабатывании ABS.

Читать еще:  Какие дизеля ставят на уаз патриот

Следует обратить внимание, что все паспортные распределения моментов даются только в статике — при ускорениях/замедлениях развесовка по осям меняется, поэтому реальные моменты на осях получаются другими (иногда «очень другими»), точно также как и при разном коэффициенте сцепления колес с дорогой.

Subaru Forester темно серый металик › Бортжурнал › Как работает полный привод Субару?

При покупке своего авто не раз задавался этим вопросом «Как работает полный привод Субару Forester 2013?» Один менеджер говорил одно, другой другое, вообщем в целом так и не понятно. как все же он работает. изучив инструкцию по эксплуатации, тоже особо ничего не нашел. и вот случайно нашел небольшой обзор, который чуть больше раскрыл эту тему.

Модели Subaru Legacy, Impreza, Forester имеют полный привод. Принцип действия у механических коробок передач и автоматов отличается. Рассмотрим их отдельно.

Механическая коробка передач

В моделях с МКПП все субару имеют честный полный привод с тремя дифференциалами (межосевой блокируется закрытой вискомуфтой). При нормальном движении момент распределяется 50/50, при пробуксовке одной из осей дифференциал блокируется параллельной с ним вискомуфтой, распределение моментов стремится вернуться к 50/50. Из отрицательных сторон стоит упомянуть слишком усложненную конструкцию, полученную совмещением продольно установленного двигателя и исходно-переднего привода. На спортивных версиях Subaru Impreza WRX STI встречается продвинутая МКПП с «электронноуправляемым» межосевым дифференциалом (DCCD), где водитель может на ходу изменять степень его блокировки.

В автоматических трансмиссиях используется два основных типа полного привода.

Active AWD

Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес происходит гидромеханической муфтой с электронным управлением.

Данная схема имеет преимущества перед другими подключаемыми полными приводами тем, что на задние колеса постоянно передается момент, хоть и не большой, а не только при пробуксовки передних колес. Устанавливается на подавляющее большинство Subaru (с АКПП типа TZ1).

Примерный принцип работы системы:

* При полностью отпущенной педали акселератора распределение момента между передними и задними колесами составляет примерно от 95/5 до 90/10.
* По мере нажатия на газ, подводимое к пакету фрикционов давление начинает увеличиваться, диски постепенно поджимаются и распределение момента начинает смещаться в сторону 80/20 — 70/30. Зависимость между газом и давлением в магистрали не линейная и выглядит скорее как парабола. При полностью утопленной педали фрикционы поджимаются максимальным усилием и распределение доходит до 60/40 — 55/45. Буквально «50/50» в данной схеме не достигается — это не жесткая блокировка.
* Кроме того, на скоростях до 60 км/ч максимальная часть момента переходит на задние колеса независимо от степени нажатия на педаль газа. Это происходит из-за установленных на коробке датчиков частоты вращения переднего и заднего выходных валов, позволяющих определить пробуксовку передних колес.
* При принудительном включении 1-й передачи (селектором), фрикционы сразу поджимаются максимально возможным давлением — таким образом как бы определяются «сложные вседорожные условия» и привод сохраняется самым «постоянно полным».
* При воткнутом в разъем предохранителе «FWD» повышенное давление к муфте не подводится и привод постоянно осуществляется только на передние колеса (распределение «100/0»).
* По мере развития автомобильной электроники пробуксовки стало удобнее контролировать по штатным датчикам ABS и уменьшать степень блокировки муфты при прохождении поворотов или срабатывании ABS.

VTD AWD

Схема VTD применяется на менее массовых версиях с автоматическими коробками типа TV1 — как правило, наиболее мощных версиях. В данной схеме полный привод действительно постоянный, с несимметричным межосевым дифференциалом (45:55), блокирующимся гидромеханической муфтой с электронным управлением.

К VTD Subaru обычно прилагается продвинутая система VDC. Это система курсовой устойчивости или стабилизации. При старте ее составная часть, TCS, подтормаживает буксующее колесо и слегка придушивает двигатель (во-первых, углом опережения зажигания, во-вторых, даже отключением части форсунок). На ходу работает классическая динамическая стабилизация. Ну и благодаря возможности произвольно тормозить любое из колес, VDC эмулирует (имитирует) блокировку межколесного дифференциала. Однако, эта «электронная блокировка» далека от традиционной в механике по надежности и эффективности.

На каких модификациях что стоит
Subaru Impreza
A AWD:
Все, кроме 2.0T WRX

VTD AWD:
GF8C58…GF8F58 2.0T (WRX)
GGAA58T…GGAB58T 2.0T (WRX)

Subaru Forester
A AWD:
SF5A52…53 2.0T
SF5B53 2.0T
SF5C53 2.0T (P#, V#, H#, I#)
SF5A56 2.0
SF5B56…57 2.0
SF5C56…57 2.0
SF5A55 2.0T (T/tb до 09.98)
SF9B58 2.5
SF9C58 2.5

VTD AWD:
SF5B55 2.0T (T/tb с 09.98)
SF5C53 (U#, J# — S/tb с 01.2000)

VTD AWD:
BE5 2.0T
BH5 2.0T
BH9 2.5 (A#, D#, F#, 3#)
BHE 3.0
хотя теперь осталось узнать к какой модификации относится форестер на беступенчатом вариаторе и где посмотреть эту маркировку что бы узнать. еще кстати один вопрос к владельцам Форестера 2013: Для чего нужно положение рычага селектора с буквой «L»

Subaru Forester IV (SJ / 2012-2018) – не такой

Subaru Forester первого и второго поколения были похожи друг на друга и напоминали больше универсал, чем классический SUV. Прорыв произошел с появлением третьего поколения. Форестер 3 стал полноценным кроссовером. Он более крупный, более практичный, с более богатым оснащением, но с некоторыми проблемами. Самые серьезные из них были связаны с дизельной версией.

Forester 4 должен был избавиться от всех проблем и недостатков предшественника и при этом стать еще более интересным.

Получилось ли?

Когда разговор заходит о долговечности и качестве, то, безусловно, да. На вопрос о слабых местах четвертого Forester механики пожимают плечами. С этими машинами пока ничего не происходит. Прекрасно себя ведет не только бензиновый 2.0 (150 л.с.), но и дебютировавшая версия 2.0 с непосредственным впрыском. Даже трансмиссия CVT выдерживает жесткое обращение.

Исчезли проблемы и с дизельными двигателями (официально в России не предлагались). Эти моторы были усовершенствованы. Да, при больших пробегах бывают неполадки с оборудованием, но они встречаются практически во всех современных дизелях. Главное, что неисправности сцепления и двухмассового маховика, беспокоившие владельцев третьего Форестера, не наблюдаются в принципе. Прекратились и случаи чрезмерного увеличения осевого зазора коленчатого вала или проворачивания вкладышей.

В настоящее время турбодизель в основном донимает только проблемами с оборудованием. Патрубок, соединяющий турбонагнетатель с промежуточным охладителем (интеркулером), довольно быстро ломается. Не отличается долговечностью и патрубок, связывающий интеркулер с дроссельной заслонкой. При больших пробегах возникают вопросы к EGR и DPF.

Тем не менее, турбодизель дорогой в ремонте. Если сломается что-то серьезное, то затраты на восстановление окажутся высокими.

Бензиновые двигатели более надежные

На Европейском рынке из бензиновых предлагался только 2-литровый агрегат (2.5 в США и России). Это современный мотор, оснащенный непосредственным впрыском топлива и цепным приводом ГРМ. Он выпускался в двух вариантах – безнаддувном (FB20) и с турбонаддувом (FA20).

Первый, развивающий 150 л.с. – отличный двигатель для повседневных поездок. Динамика приличная (10,8 секунд до сотни), а расход не чрезмерно высокий (в среднем 10 л на 100 км).

Форестер с 2.0 Turbo (240 л.с.) доставит море удовольствия от вождения, поскольку разгон удовлетворит многих водителей — от 0 до 100 км/ч за 7,5 с. Но рассчитывать на низкое потребление топлива не приходится. На загородном шоссе аппетит мотора находится на уровне 10 литров, а в городе – 14-15 литров. Это следствие не только большой мощности, но и эффекта от использования стандартной трансмиссии Lineatronic (вариатор).

Когда речь заходит о надежности, то серьезных замечаний в адрес бензиновых двигателей и трансмиссии не возникает. Единственное, что нужно помнить – это регулярная замена масла в обоих узлах, причем чаще, чем рекомендовано производителем.

Не забывайте менять масло

Бензиновый 2.0 имеет специальный сетчатый фильтр в масляной магистрали. Если масло «состарилось» или имеет спецификацию, отличную от рекомендованной производителем (0W-20), то могут возникнуть проблемы с потоком смазки, что может привести к повреждению головки блока. Это очень важно, потому что больше в 2.0 из строя ничего не выходит.

Что касается вариатора, то проблем с этими коробками обычно нет. Да, ремонты случаются (гидроблок и соленоиды), но они являются исключительно следствием отсутствия замены масла каждые 60 000 км. Если машина эксплуатируется в сложных условиях, то интервал замены лучше сократить до 40 000 км. Кроме того, использовать необходимо специальное масло.

Вместе с тем, стоит отметить положительно не только выносливость CVT, но и ее работу. Привод реализован с помощью клиновой цепи. Коробка имеет 6 виртуальных передач, а реакция на команды длится не дольше 100 миллисекунд. Диапазон передаточных чисел широк и составляет 6.28, что позволяет эффективно использовать крутящий момент двигателя.

Полный привод, по-прежнему, сильная сторона модели. Тяга по осям распределяется с помощью межосевого дифференциала (блокируется автоматически), который оказывается эффективен в сложных условиях.

Также следует отметить, что в версии с коробкой CVT в полевых условиях оказывает помощь система X-Mode. Она меняет характеристики двигателя, вариатора и активирует, например, систему помощи при спуске с горы.

В бензиновых версиях можно рассчитывать на систему SI-DRIVE, которая приспосабливает двигатель и коробку передач к реакциям на педаль газа в соответствии с предпочтениями водителя. В атмосферном 2.0 она имеет два режима работа, а в турбированном – три.

Следует похвалить и практичный интерьер, довольно большой багажник и былую возможность приобрести автомобиль с богатым оснащением (больше электронных гаджетов, чем в предыдущем). Мелкий осадок оставляет только низкая точность рулевого управления, а подвеска могла бы быть немного изысканней.

Постоянный полный, или нет?

  • Авторизуйтесь для ответа в теме

#1 OFFLINE paveltm1985

  • Пользователи 200
  • Cообщений: 6
    • Имя: Павел
    • Город: Санкт-Петербург
    • Машина: subaru forester sh

    Subaru Forester 2010 года выпуска, 2.5 турбо, автомат. постоянный полный привод или подключаемый?

    • Наверх

    #2 OFFLINE Уралец

    Грибнюк — за здоровый образ Жизни

  • Пользователи 500
  • Cообщений: 18359
    • Имя: Вадим
    • Город: Рязань
    • Победитель конкурса:: 1 место в фотоконкурсе

    «И все-таки жаль, что молодежь не помнит кто такие Достоевский, Герцен, Белинский! А Грибоедов.

    Вы посмотрите, сколько ГРИБОЕДОВ среди современной молодежи!»

    Если тебе когда-нибудь захочется найти человека, который сможет преодолеть любую, самую невероятную беду и сделать тебя счастливым, когда этого не может больше никто — просто посмотри в зеркало и скажи: «Привет!» — Ричард Бах

    • Наверх

    #3 OFFLINE paveltm1985

  • СОздал эту тему
  • Пользователи 200
  • Cообщений: 6
    • Имя: Павел
    • Город: Санкт-Петербург
    • Машина: subaru forester sh
    • Наверх

    #4 OFFLINE Уралец

    Грибнюк — за здоровый образ Жизни

  • Пользователи 500
  • Cообщений: 18359
    • Имя: Вадим
    • Город: Рязань
    • Победитель конкурса:: 1 место в фотоконкурсе

    «И все-таки жаль, что молодежь не помнит кто такие Достоевский, Герцен, Белинский! А Грибоедов.

    Вы посмотрите, сколько ГРИБОЕДОВ среди современной молодежи!»

    Если тебе когда-нибудь захочется найти человека, который сможет преодолеть любую, самую невероятную беду и сделать тебя счастливым, когда этого не может больше никто — просто посмотри в зеркало и скажи: «Привет!» — Ричард Бах

    • Наверх

    #5 OFFLINE AlexLamp

    paveltm1985, Есть массу тем про это. Походи по форуму почитай чуток.

    • Наверх

    #6 OFFLINE Черный доктор

  • Пользователи 500
  • Cообщений: 8647
    • Имя: Владимир Владимирович
    • Город: Мурманск
    • Машина: Subaru XV

    понятие «постоянный полный привод» «симметричный 4х4» в большинстве случаев с субару маркетинговые ходы. Симметричный — это о том, что полуоси равной длины (т.к. двигатель и коробка расположены продольно по оси симметрии) и машину, в отличии от машин с поперечным расположением двигателя, при разгоне не «ведёт» в бок. Постоянный полный 4х4 50/50 реализовывается в полном мере только на машинах с механикой и механическим межосевым дифферинциалом, в 5-ти диапазонной АКПП с он тоже постоянный, но электроника может смещать мощность с передних на задние колёса в зависимости от реальной дорожной ситуации, в 4-х диапазонной АКПП в большей степени реализована переднеприводность, но для быстродействия муфта подключающая заднюю ось находится в «преднатяге» — это те пресловутые 5-10% мощности прилагаемые к задней оси из-за которых и эту схему можно считать постоянным полным 4х4, но в реальности, в зависимости от ситуации на заднюю ось может быть перераспределено до 50%, а при движении с постоянной скоростью машина будет вести себя как переднеприводная, пока передние колёса не начнут проскальзывать, например в повороте.

    Впрочем на форуме расписано много и полно на эту тему, хотя в повседневной жизни заморачиваться об этом совершенно не стоит, если вы не «спортсмен» или любитель загнать легковой авто в «говна»

    • 1
    Читать еще:  Регулятор печки ваз 2107

    Ничто не укрепляет веру в человека так, как 100% предоплата .

    Постоянный и симметричный: особенности полного привода Subaru

    Если в техническом руководстве встречается фраза Symmetrical All Wheel Drive, то можно не сомневаться, что речь идет об автомобилях Subaru. Симметричный полный привод — своеобразная визитная карточка японской компании. А в 2003 году Symmetrical AWD стал официальным термином. Тем не менее вокруг того, насколько верна формулировка этого «фирменного» технического решения, продолжается полемика. Так что есть смысл в очередной раз вернуться к этой теме.

    Сначала о симметричности. Первое, на что обращают внимание оппоненты, — это «несимметричный межосевой дифференциал», используемый в одной из схем трансмиссий Subaru. Как же так? Нет симметрии, нет гармонии… На самом деле, говоря о симметрии, инженеры Subaru имеют в виду исключительно симметричность геометрическую. И действительно: горизонтально-оппозитный двигатель Subaru Boxer расположен продольно, длина левой и правой полуосей одинакова… Далее «по списку». Полная симметрия. Если же говорить о трансмиссии с механической коробкой передач, то здесь вообще абсолютно симметричная конструкция полного привода. В связи с этим стоит добавить, что оригинальные компоновочные решения Subaru позволили обеспечить и удачную развесовку автомобилей по осям, и эффективную реализацию характеристик двигателя, и баланс сцепления колес.

    Схемы симметричного полного привода модели Subaru Outback.

    Конструкция шасси Subaru WRX STI решена в спортивном ключе.

    Теперь о постоянстве того самого полного привода. Как было сказано выше, в арсенале Subaru несколько типов трансмиссий, но самой массовой является автоматическая c бесступенчатой АКП и многодисковой муфтой MP-T (Multi Plate Transfer), управляемой посредством электроники и гидравлики. Такой вариант трансмиссии носит в Subaru название Active Torque Split, то есть «активное распределение крутящего момента». Давление, с которым сжимаются диски муфты, дозируется блоком управления трансмиссией и меняется в зависимости от условий движения. Важно, что ни при каких условиях диски муфты не распускаются полностью: минимум 20 % давления на диски всегда присутствует. И если принять во внимание, что гидравлическое давление в субаровских автоматических трансмиссиях составляет от 30 до 60 атмосфер (в зависимости от типа АКП), то давление от 3 до 15 атмосфер в любом случае будет воздействовать на диски муфты. Речь здесь идет именно о давлении, а не о процентах передачи крутящего момента. Тяга на переднюю ось через шестерню передается с вала коробки передач, а на заднюю ось — за счет трения дисков в муфте. Работой клапанов муфты посредством широтно-импульсного сигнала управляет блок TCM (Transmission Control Module). Диапазон изменения импульсов — от 20 до 100 %, и в такой же пропорции будет изменяться давление на поршень, сжимающий диски. К слову, это также говорит о постоянстве полного привода: полностью диски муфты не распускаются. И следует помнить, что 100‑процентное давление на диски не означает 100 % момента, передаваемого на колеса: «на-гора» выдается ровно столько, сколько сможет «осилить» муфта. При равномерном движении по ровной дороге муфта MP-T распределяет крутящий момент между передними и задними колесами в соотношении 60:40. Это некий базовый, идеальный алгоритм распределения крутящего момента, где передние колеса имеют чуть больше тяги, меньший радиус качения и вращаются несколько быстрее, нежели задние. При прохождении крутого поворота или в сложных дорожных условиях может происходить существенное перераспределение крутящего момента между осями, но до нуля давление, передаваемое на диски муфты, не падает никогда. Как уже говорилось, трансмиссия с муфтой MP-T и вариатором является наиболее распространенным вариантом и сегодня применяется на таких моделях Subaru, как Forester, Outback и XV.

    На любом типе покрытия благодаря Symmetrical AWD автомобили Subaru демонстрируют отменную управляемость.

    Следующая система распределения крутящего момента постоянного полного привода Subaru — VTD (Variable Torque Distribution), используемая в настоящее время на модели WRX. Применяемый здесь несимметричный межосевой дифференциал в обычных условиях распределяет крутящий момент между передней и задней осью в соотношении 45:55. В конструкции трансмиссии также используется муфта блокировки дифференциала. Блокировка межосевого дифференциала штука полезная, но в данном случае она, скорее всего, окажется нужной лишь в какой-то экстремальной ситуации. С 2009 года на всех автомобилях Subaru применяется система курсовой устойчивости VDC (Vehicle Dynamics Control), которая при необходимости успешно выполняет функции муфты блокировки.

    Один из примеров симметрии — модель Tribeca.

    Пока еще в гамме автомобилей Subaru остается и исчезающий вид — модели с механическими коробками передач. Этот очень неплохой вариант, к большому сожалению, пользуется все меньшим спросом у покупателей. В связи с этим в японской корпорации принято решение постепенно переходить на версии с автоматами. Что касается трансмиссии с механической КП, то в ее конструкции применен симметричный межосевой дифференциал с коническими шестернями, блокируемый с помощью вискомуфты. В обычных дорожных условиях тяга между передними и задними колесами распределяется в пропорции 50:50, но в случае, к примеру, пробуксовки вискомуфта добавит крутящий момент на «отстающие» колеса. Такая трансмиссия наверняка полюбилась тем, кто практикует спортивный стиль езды, но если говорить о спортивной составляющей истории Symmetrical All Wheel Drive, то это, конечно же, трансмиссия модели WRX STI.

    Многодисковая муфта MP-T, управляемая гидравликой.

    DCCD. Эта аббревиатура означает Driver Controlled Centre Differential и говорит о том, что водитель может принимать непосредственное участие в управлении межосевым дифференциалом. В конструкции трансмиссии модели WRX STI применен несимметричный цилиндрический дифференциал с распределением крутящего момента между передней и задней осью в соотношении 41:59. В схеме DCCD присутствует своеобразный симбиоз электронной и механической блокировок межосевого дифференциала, оперативно реагирующих на изменение крутящего момента. При движении в автоматическом режиме блок управления DCCD получает сигналы с многочисленных датчиков и, следуя некоему суперсекретному алгоритму, оптимально настраивает трансмиссию под конкретные дорожные условия. Но в настройку трансмиссии может вмешаться и водитель: в салоне есть соответствующий регулятор, позволяющий изменять степень блокировки электромагнитной муфты.

    Понятно, что Symmetrical All Wheel Drive — это не самоцель корпорации Subaru, а важный инструмент, позволяющий сделать автомобили этой марки еще более эффективными и безопасными. А для водителей это еще и возможность получить удовольствие от управления.

    Украинский Форестер Клуб

    Всеукраинский клуб владельцев Subaru Forester. Клубные покатушки на природе и еженедельные встречи, скидки от партнеров и просто много общения с друзьями. Присоединяйтесь. Think. Feel. Drive.

    Украинский Форестер Клуб

    Всеукраинский клуб владельцев Subaru Forester. Клубные покатушки на природе и еженедельные встречи, скидки от партнеров и просто много общения с друзьями. Присоединяйтесь. Think. Feel. Drive.

    • Теми без відповідей
    • Активні теми
    • Пошук

    Как работает полный привод Субару?

    Как работает полный привод Субару?

    Повідомлення Konst » 07 жовтня 2008, 09:15

    Модели Subaru Legacy, Impreza, Forester имеют полный привод. Принцип действия у механических коробок передач и автоматов отличается. Рассмотрим их отдельно.

    Механическая коробка передач

    В моделях с МКПП все субару имеют честный полный привод с тремя дифференциалами (межосевой блокируется закрытой вискомуфтой). При нормальном движении момент распределяется 50/50, при пробуксовке одной из осей дифференциал блокируется параллельной с ним вискомуфтой, распределение моментов стремится вернуться к 50/50. Из отрицательных сторон стоит упомянуть слишком усложненную конструкцию, полученную совмещением продольно установленного двигателя и исходно-переднего привода. На спортивных версиях Subaru Impreza WRX STI встречается продвинутая МКПП с «электронноуправляемым» межосевым дифференциалом (DCCD), где водитель может на ходу изменять степень его блокировки.

    В автоматических трансмиссиях используется два основных типа полного привода.

    Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес происходит гидромеханической муфтой с электронным управлением.

    Данная схема имеет преимущества перед другими подключаемыми полными приводами тем, что на задние колеса постоянно передается момент, хоть и не большой, а не только при пробуксовки передних колес. Устанавливается на подавляющее большинство Subaru (с АКПП типа TZ1).

    Примерный принцип работы системы:

    • * При полностью отпущенной педали акселератора распределение момента между передними и задними колесами составляет примерно от 95/5 до 90/10.
      * По мере нажатия на газ, подводимое к пакету фрикционов давление начинает увеличиваться, диски постепенно поджимаются и распределение момента начинает смещаться в сторону 80/20 — 70/30. Зависимость между газом и давлением в магистрали не линейная и выглядит скорее как парабола. При полностью утопленной педали фрикционы поджимаются максимальным усилием и распределение доходит до 60/40 — 55/45. Буквально «50/50» в данной схеме не достигается — это не жесткая блокировка.
      * Кроме того, на скоростях до 60 км/ч максимальная часть момента переходит на задние колеса независимо от степени нажатия на педаль газа. Это происходит из-за установленных на коробке датчиков частоты вращения переднего и заднего выходных валов, позволяющих определить пробуксовку передних колес.
      * При принудительном включении 1-й передачи (селектором), фрикционы сразу поджимаются максимально возможным давлением — таким образом как бы определяются «сложные вседорожные условия» и привод сохраняется самым «постоянно полным».
      * При воткнутом в разъем предохранителе «FWD» повышенное давление к муфте не подводится и привод постоянно осуществляется только на передние колеса (распределение «100/0»).
      * По мере развития автомобильной электроники пробуксовки стало удобнее контролировать по штатным датчикам ABS и уменьшать степень блокировки муфты при прохождении поворотов или срабатывании ABS.

    VTD AWD

    Схема VTD применяется на менее массовых версиях с автоматическими коробками типа TV1 — как правило, наиболее мощных версиях. В данной схеме полный привод действительно постоянный, с несимметричным межосевым дифференциалом (45:55), блокирующимся гидромеханической муфтой с электронным управлением.

    К VTD Subaru обычно прилагается продвинутая система VDC. Это система курсовой устойчивости или стабилизации. При старте ее составная часть, TCS, подтормаживает буксующее колесо и слегка придушивает двигатель (во-первых, углом опережения зажигания, во-вторых, даже отключением части форсунок). На ходу работает классическая динамическая стабилизация. Ну и благодаря возможности произвольно тормозить любое из колес, VDC эмулирует (имитирует) блокировку межколесного дифференциала. Однако, эта «электронная блокировка» далека от традиционной в механике по надежности и эффективности.

    На каких модификациях что стоит
    Subaru Impreza
    A AWD:
    Все, кроме 2.0T WRX

    VTD AWD:
    GF8C58. GF8F58 2.0T (WRX)
    GGAA58T. GGAB58T 2.0T (WRX)

    Subaru Forester
    A AWD:
    SF5A52. 53 2.0T
    SF5B53 2.0T
    SF5C53 2.0T (P#,V#,H#,I#)
    SF5A56 2.0
    SF5B56. 57 2.0
    SF5C56. 57 2.0
    SF5A55 2.0T (T/tb до 09.98)
    SF9B58 2.5
    SF9C58 2.5

    VTD AWD:
    SF5B55 2.0T (T/tb с 09.98)
    SF5C53 (U#,J# — S/tb с 01.2000)

    Subaru Legacy
    A AWD:
    BE5 2.0
    BE9 2.5
    BH5 2.0
    BH9 2.5 (P#,C#,M#,K#)

    VTD AWD:
    BE5 2.0T
    BH5 2.0T
    BH9 2.5 (A#,D#,F#,3#)
    BHE 3.0

    Как устроен и работает полный привод Subaru

    «Расскажите про работу полного привода Subaru, а именно — про распределение момента 60×40. Как он работает?»

    Хорошо, что автор вопроса указал соотношение (60/40), хотя было бы лучше, если бы он уточнил еще и модель, а также годы ее выпуска. Ведь, несмотря на общее фирменное обозначение Symmetrical AWD, на автомобилях марки Subaru в зависимости от модели, года выпуска и рынка сбыта применяются совершенно разные полноприводные трансмиссии!

    Дабы не запутывать читателей и не перегружать ответ перечислением и описанием всех возможных вариаций, кратко пробежимся по принципиальным схемам полного привода, применяемым на современных Subaru, и чуть подробнее остановимся на той, которая, как нам кажется, интересует автора вопроса.

    Версии с механической коробкой передач имеют «честный» постоянный полный привод. Как правило, это схема CDG с симметричным межосевым дифференциалом, блокирующимся при помощи вискомуфты. Считайте, чистая механика, дополненная гидравликой, без какого-либо электронного управления. На некоторые модели, в частности Forester, также устанавливают задний межколесный дифференциал, блокируемый при помощи вискомуфты. Кроме того, на ряде моделей используется понижающая передача.

    Но «заряженные» WRX STi оснащаются несимметричным дифференциалом, который обеспечивает перераспределение крутящего момента в пользу задних колес. Соотношение зависит от поколения «стихи», но находится на уровне 41:59 – 35:65. При этом «центр» имеет изменяемую (принудительно или автоматически) степень блокировки при помощи электромагнитной муфты. Данная система известна под названием Driver Controlled Center Differential (DCCD). На задней оси, кроме того, установлен «самоблок».

    Читать еще:  Шевроле авео датчик скорости

    Для «заряженных» версий Subaru с автоматической трансмиссией (та же Impreza WRX STi, а также Forester S-Edition и Legacy GT) в свое время была предложена схема, получившая название Variable torque distribution AWD (VTD). В ней используется несимметричный планетарный дифференциал (45:55 в пользу задних колес), блокируемый с помощью электронно-управляемой многодисковой муфты. В качестве опции в заднем межколесном дифференциале также может быть установлена вискомуфта.

    Наконец, Subaru с автоматическими трансмиссиями и вариаторами Lineatronic оснащаются системой полного привода с активным распределением крутящего момента Active torque split AWD (ACT). Судя по всему, именно про нее и спрашивает наш читатель. В зависимости от поколения и года выпуска имеются определенные конструктивные отличия, но принцип действия ACT остается неизменным.

    В отличие от вышеназванных схем межосевого дифференциала здесь нет, за передачу крутящего момента к задним колесам отвечает электронно-управляемая муфта. Ну а главное — такие Subaru имеют более «переднеприводный» характер на скольких покрытиях, поскольку соотношение в нормальных условиях здесь 60:40 в пользу передних колес!

    При этом перераспределение тяги зависит от целого ряда параметров (выбранный режим коробки, скорость вращения передних и задних колес, положение педали «газа» и т.д.), на основании которых блок управления и «решает», насколько жестко зажать фрикционы и сколько момента перебросить на заднюю ось. Поэтому соотношение меняется в режиме реального времени и может варьироваться в пределах 90:10 – 60:40 в пользу передней оси. Кстати, задний межколесный дифференциал на ряде моделей также может быть оснащен вискомуфтой в качестве автоматической блокировки.

    Сказать, что Subaru с ACT имеют «ненастоящий» полный привод нельзя: в отличие от многих моделей других марок с подключаемой задней осью здесь тяга к задним колесам поступает всегда. Но до «равноправного» соотношения 50:50 дело все же не доходит, в целом на скользких покрытиях такие автомобили управляются несколько иначе, нежели версии с механическим дифференциалом. Впрочем, все эти особенности раскрываются в далеко не стандартных режимах движения, а в «гражданских» даже опытный водитель вряд ли определит, какая из вариаций Symmetrical AWD использована.

    Какой привод на субару форестер

    • Список сообщений

    Постоянный, но можно отключить задний привод. по крайней мере на моей

    не обижай так субу!!

    привод у форей самый что ни на есть полный и честный! постоянный. а есди рудуктор задний лсд то вообще чума)) для эвакуации и тп можно фишками под капотом отключить зад, но это для экстренных случаев и так ездить больше 50 км за раз вредно!

    в книге была написано, что даже при проколе колеса спереди,

    нужно целое заднее колесо переставить вперед вместо проколотого, а вместо заднего поставить запасное (банан). Потом отключить 4вд предохранителем, и ехать не спеша до шиномонтажки на переднем приводе с одинаковыми впереди колесами.

    зад включается при пробуксовке передних, там саленоиды есть

    это у тебя какой форик.

    очень интересно посмотреть! вообще то это называется интелектуальный 4вд. что то первый раз слышу про такое на форестерах

    у меня тоже когда застряну крутит тока переднее колесо

    кажись тока чуть погодя заднее.

    Спрашиваю к примеру

    на SG-5 2002 года.

    а ведь есть люди которые читают форум и делают по нему выводы, уже не раз таких встречал, типа, а вот на форуме про форик пишут. мда уж, видимо читают такие же которые и пишут, которые в форике даже пассажиром не сидели, иначе владелец форика таких вопросов не задавалбы

    да кули елы-палы

    трудно ответить на вопрос? Естественно я не владелец форика..обязательно кому-то нужно умничать..

    а как тут не умничать? или вам нравятся тупые ответы?

    вам уже выше ответили, у субару форестер, полный постоянный симетричный привод.

    Симметричный полный привод Subaru
    Характерная черта автомобилей Subaru, это невероятная устойчивость на дороге, не зависимо от её состояния. Эта способность появилась благодаря уникальной системе полного привода AWD, которая устанавливается на каждой сошедшей с конвейера машине. Вся система идеально симметрична относительно продольной оси автомобиля. Равномерно распределяющаяся на все четыре колеса нагрузка обеспечивает исключительную устойчивость во время движения и совершения манёвров.
    Любая дорога, особенно в России, имеет неравномерное покрытие. Встречающиеся на асфальте ямы, скользкие участки, да и просто лужи при движении на большой скорости могут стать причиной потери управления автомобилем. Полный привод AWD позволяет избежать потери управления, контролируя сцепление каждого из колёс каждый момент. При проскальзывании одного из колёс автомобиль реагирует, предотвращая занос. Повышается курсовая устойчивость при движении на высоких скоростях, машина не «рыскает» на неровностях или колейной дороге.
    В сложных погодных условиях сцепление шин с дорогой заметно ухудшается. Скользкая дорога, покрытая свежевыпавшим снегом, это практически непреодолимое препятствие для автомобиля с приводом на два колеса. Если вязнет любое из них, водитель практически обречён на поиск посторонней помощи. Полноприводная система AWD, установленная в автомобилях Subaru, придаёт даже исключительно городским автомобилям мощь и проходимость внедорожников. Если любое из колёс теряет сцепление с дорогой, нагрузка перераспределяется на остальные и машина продолжает движение.
    На скоростном шоссе, преодолевая даже не очень крутые, на первый взгляд, повороты, автомобиль с приводом на два колеса неожиданно может сорваться в занос. Это происходит из-за постепенно и незаметно увеличивающейся центробежной силы, воздействующей на него во время манёвра. Прекрасный баланс всех конструкций системы полного привода Subaru и усилие, которое передаётся на каждое колесо, позволяют идеально соблюсти выбранную траекторию движения. Впервые городской автомобиль приобретает динамику и управляемость гоночного болида. Именно вслед за Subaru многие другие автопроизводители начали оснащать свои машины системами полного привода, но эта компания сохраняет лидерство по качеству исполнения своих разработок.

    Симметричный полный привод

    Subaru отмечает 40-ю годовщину своих полноприводных автомобилей

    Компания Fuji Heavy Industries Ltd. (FHI), производитель автомобилей Subaru, объявила, что в 2012 году отмечается 40-я годовщина дебюта полноприводных автомобилей Subaru, первый из которых — Subaru Leone Estate Van 4WD — был представлен в Японии в 1972 году.

    И сей день FHI остается пионером в области полноприводных легковых автомобилей. Общее количество произведенных *1 полноприводных автомобилей Subaru достигло 11 782 812 штук (на 31 января 2012 г.), что составляет примерно 55,7% от всех продаж марки.

    Система полного привода Subaru обеспечивает эффективное распределение тягового усилия по всем четырем колесам. Благодаря сочетанию симметричного полного привода (SAWD) и горизонтально-оппозитного двигателя Subaru Boxer, силовой агрегат располагается симметрично относительно продольной оси автомобиля, а трансмиссия смещается назад, в пределы колесной базы. Такая компоновка оптимизирует продольно-поперечный баланс масс и обеспечивает стабильную тягу на любых покрытиях в разных условиях движения. Кроме того, достигается великолепная устойчивость на высоких скоростях и прекрасные характеристики поворачиваемости и чувствительности к управлению, что делает SAWD основной технологией, подводящей фундамент под философию безопасности Subaru в сочетании с удовольствием от вождения.

    Благодаря непрерывным исследованиям, адаптируя систему полного привода Subaru к характеру каждой модели, в этой сфере FHI довела свои технологии до совершенства – от технологии, способной обеспечить управляемость на неровной дороге, до уникальной технологии, которая гарантирует высокую устойчивость в условиях дождя, снега или движения на высокой скорости. Новейшие разработки включают управление тяговым усилием на четырех колесах, что создает постоянное надежное сцепление всех четырех колес с дорогой.

    Дополнительная информация

    Системы симметричного полного привода Subaru

    • Система полного привода VTD *2 : Спортивная версия полного привода с электронным управлением, улучшающая характеристики поворачиваемости. Компактная система полного привода включает в себя межосевой планетарный дифференциал и многодисковую гидравлическую муфту блокировки *3 с электронным управлением. Распределение крутящего момента между передними и задними колесами в соотношении 45:55 непрерывно корректируется блокировкой дифференциала с помощью многодисковой муфты. Распределение крутящего момента контролируется автоматически, вплоть до соотношения 50:50 между передними и задними колесами, с учетом состояния дорожного покрытия. Это обеспечивает великолепную устойчивость, а за счет распределения крутящего момента с акцентом на задние колеса улучшаются характеристики поворачиваемости, что обеспечивает агрессивное спортивное вождение.
      Актуальные модели (российская спецификация)]
      На российском рынке Subaru Legacy GT, Forester S-Edition, Outback 3.6, Tribeca, WRX STI с автоматической трансмиссией
    • Система полного привода с активным распределением крутящего момента (ACT): система полного привода с электронным управлением, повышающая экономичность и устойчивость. Оригинальная многодисковая муфта передачи крутящего момента Subaru с электронным управлением регулирует распределение крутящего момента между передними и задними колесами в режиме реального времени в соответствии с условиями движения. В штатных режимах система распределяет крутящий момент между передними и задними колесами в соотношении 60:40. Она максимально использует преимущества полного привода, обеспечивая устойчивую и безопасную управляемость в любой дорожной ситуации, независимо от уровня подготовки водителя.
      [Актуальные модели (российская спецификация)]
      На российском рынке Subaru Legacy / Outback 2.5 с трансмиссией Lineartronic, Forester (с автоматической трансмиссией), Impreza и XV с трансмиссией Lineartronic.
    • Система полного привода с межосевым самоблокирующимся дифференциалом с вискомуфтой (CDG): Механическая система полного привода для механических трансмиссий. Система представляет собой сочетание межосевого дифференциала с коническими шестернями и блокировки на основе вискомуфты. В обычных условиях крутящий момент между передними и задними колесами распределяется в соотношении 50:50. Система обеспечивает безопасное спортивное вождение, всегда максимально используя доступную тягу.
      [Актуальные модели (российская спецификация)]
      Subaru Legacy, Forester, Impreza и XV с механической трансмиссией.
    • Система полного привода с многорежимным межосевым дифференциалом (DCCD *4 ): Система полного привода, ориентированная на обеспечение максимальных ходовых характеристик, для серьезных спортивных состязаний. Система полного привода с электронноуправляемым активным межосевым дифференциалом повышенного трения использует сочетание механической и электронной блокировок дифференциала при изменении крутящего момента. Крутящий момент между передними и задними колесами распределяется в соотношении 41:59, с акцентом на максимальные ходовые характеристики и оптимальное управление динамической стабилизацией автомобиля. Механическая блокировка отличается более быстрым откликом и срабатывает до электронной. Работая с большим крутящим моментом, система демонстрирует наилучший баланс между остротой управления и устойчивостью. Имеются предустановленные режимы управления блокировкой дифференциала, а также режим ручного управления, которыми водитель может пользоваться в соответствии с дорожной ситуацией.
      [Актуальные модели (российская спецификация)]
      Subaru WRX STI с механической трансмиссией.

    *1 включая производство автомобилей с подключаемым полным приводом

    *2 VTD: Переменное распределение крутящего момента

    *3 Управляемый дифференциал повышенного трения

    *4 DCCD: Активный межосевой дифференциал

    Symmetrical AWD

    Симметричный полный привод

    С момента своего появления в 1972 году технология Symmetrical AWD (All-Wheel Drive) непрерывно совершенствовалась. Дополненная горизонтально-оппозитным двигателем Subaru BOXER, она обеспечивает идеальную симметричность конструкции. Это обуславливает максимальную эффективность отдачи мощности двигателя, высокий уровень сцепления с дорогой и устойчивости автомобиля, а также идеальную развесовку. Абсолютный контроль над автомобилем сохраняется практически в любых условиях движения, превращая в удовольствие каждый километр пройденного пути.

    Крутящий момент двигателя постоянно передается на все четыре колеса и обеспечивает максимальное сцепление с дорогой, а, следовательно, и максимальную управляемость автомобиля, поэтому, чем лучше сцепление колес с дорогой, тем более уверенно Вы чувствуете себя за рулем своего автомобиля. Данное преимущество — Ваш залог успеха в экстремальных условиях, будь то плохая погода или аварийная ситуация, когда счет идет на доли секунды.

    Преимущества

    Лучший баланс

    Когда Вы поворачиваете, центробежная сила направляет автомобиль к краю дороги. То, как далеко заносит автомобиль, зависит от центра тяжести. Если он расположен высоко, требуется больше времени на восстановление баланса и контроля над автомобилем. Если низко – как у Subaru – происходит меньший крен кузова и меньшее отклонение от курса, что придает большую устойчивость автомобилю.

    Улучшенная сила сцепления

    Постоянный полный привод имеет особые достоинства перед приводом на 2 колеса (2WD) – особенно при движении на поворотах. Передавая мощь через все четыре колеса, автомобиль держится естественно и нейтрально по отношению к повороту, избегая неповоротливости или излишней поворачиваемости, что может приводить к неустойчивости и аварийным ситуациям.

    Постоянный полный привод имеет особые достоинства перед приводом на 2 колеса (2WD) – особенно при движении на поворотах. Передавая мощь через все четыре колеса, автомобиль держится естественно и нейтрально по отношению к повороту, избегая неповоротливости или излишней поворачиваемости, что может приводить к неустойчивости и аварийным ситуациям.

    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector