Ремонт моновпрыска фольксваген пассат б3

Ремонт моновпрыска на фольксваген пассат Б3 с видео и фото

Настройка и диагностика моновпрыска Mono-Jetronic

Между первым и вторым контактом этот показатель должен быть равен 0, В. Думаем, многие из вас догадались, что речь идет о системе моновпрыска, которая и сегодня еще встречается на некоторых автомобилях.

Ремонт РХХ на Passat yastalamamoy.ru the IAC valve on Passat yastalamamoy.ru-Motronic. Настройка и диагностика моновпрыска…

При этом сбрасываются все настройки бортового устройства. Если все осталось на месте, меряем напряжение между 1 и 2 контактом ДПДЗ как писал выше должно быть что то около 0. Проблем у них другая:

Откручивается бензонасос, дроссельная заслонка очищается от копоти. Прежде чем лезть к машине снимать показания проверьте свой мультиметр, если батарея фольксваген пассат б4 ремонт моновпрыска нем разряжена то он будет врать! А как уже говорилось выше, покупка новых — дело дорогостоящее; — добиться хорошей работы от моновпрыска можно только тогда, когда двигатель работает на качественном топливе.

Если двигатель запуститься без педали газа и не заглохнет то все отлично и вы можете залить болт поксиполом или эпоксидкой.

Далее нужно отрегулировать зазора концевика ДХХ, он должен быть чуть больше 0.

Включаем мультиметр в режим прозвонки и цепляемся на нижние контакты РХХ после чего вставляем щуп 0. Вращаем болт регулировки зазора концевика РХХ так чтобы появилось замыкание на мультиметре, после чего откручиваем болт на 0. Должно получиться так чтоб при щупе 0.

how to check injectors on the car

Заливаем болт поксиполом чтоб не выкрутился 9. Замеряем напряжение между контактами 1 и 2 на клемме ДПДЗ должно быть 0. Автомобили могут быть оснащены различным дополнительным оборудованием: На автомобили устанавливают четырехцилиндровые четырехтактные бензиновые двигатели с рядным вертикальным расположением цилиндров рабочим объемом от 1,6 до 2.

Двигатели имеют одинаковую конструкцию блока цилиндров и кривошипно-шатунной группы. Автомобили оснащают также шестицилиндровыми двигателями объемом 2,8 или 2,9 л компоновки VR. Двигатели с одним или двумя распределительными валами, расположенными в головке блока цилиндров, установлены поперечно в передней части автомобиля.

Если оно при нагреве датчика снижается, а при охлаждении увеличивается, значит, датчик исправен и проблем с ним после установки не будет.

Тем же мультиметром измеряется сопротивление форсунки на этой модели Volkswagen оно варьируется в пределах от 1,3 до 1,6 Ом. Теперь в моновпрыске выставляется точный зазор холостого хода.

С автомобильного аккумулятора на контакты регулятора впрыска подаётся напряжение в 12 В. Акселератор при этом устанавливается в крайнее положение.

Поиск неисправности Компьютерная диагностика, к которой все сейчас привыкли, абсолютно бесполезна, когда дело касается более старых автомобилей. Поиск неисправностей моновпрыска Фольксваген Пассат б3 под силу любому грамотному владельцу.

Разобранный моноинжектор Одной из распространённых неисправностей моновпрыска Фольксваген Пассат б3, является нарушение герметичности прокладки, при котором распределение топлива становится неравномерным.

Излечивается такая поломка весьма просто — заменой прокладки. Другая частая неисправность — нарушение соединения проводов, находящихся под желтым датчиком на моновпрыске. Датчик легко можно снять для проведения диагностики. Не стоит забывать и про остальные провода — проверка их целостности способна решить проблему.

Вам также может быть интересно

Чистка моновпрыска Пассат б3 поможет справится если на дроссельной заслонке образовался нагар или она засорилась. Термоклапан, который при срабатывании подключает привод 3 3. Переключатель забора воздуха 5. Трубка ко впускному колектору 6.

При возникновении негерметичности в узлах 2, 3, трубках 4 и 5 и возникают выше перечисленные симптомы. Форсунка и датчик температуры всасываемого воздуха 1. Датчик температуры всасываемого воздуха — влияет на смесеобразование и мощностные характеристики.

Форсунка сопротивление обмотки 1. Верхняя часть моновпрыска 7.

Самостоятельно ремонтируем моновпрыск на Volkswagen Passat B3

Ни для кого не секрет, что Passat B3 считается наиболее распространённым автомобилем из всего модельного ряда Volkswagen. Эта машина надёжна, вместительна, проста в обслуживании, долговечна. Она отлично заводится даже в сильный мороз и имеет множество других достоинств. Но есть у неё и недостатки, к числу которых относится не слишком удачная система моновпрыска. О том, как произвести ремонт и настройку системы на Фольксваген Пассат своими руками, мы и расскажем в данной статье.

Устройство моновпрыска на Фольксваген Пассат

Система моновпрыска на Volkswagen Passat B3

Моновпрыск — это разновидность системы подачи топлива в камеры сгорания двигателя. От всех остальных она отличается тем, что форсунка в ней всего одна и только через неё все цилиндры получают топливную смесь. У моновпрыска есть как плюсы, так и минусы. С одной стороны, двигатель с моновпрыском запускается легче, поскольку за работой системы следит специальный клапан, да и сконструирован моновпрыск проще, чем классический инжектор. С другой стороны, ремонт моновпрыска обходится дороже, и его работа сильно зависит от качества электропитания.

Признаки и причины неисправности

Симптом неравномерного моновпрыска чаще всего один: обороты двигателя внезапно начинают «плавать», и он плохо реагирует на нажатие педали газа. Это может произойти как непосредственно после запуска мотора, так и в ходе поездки. Сам ремонт системы моновпрыска занимает не так много времени. Значительно больше времени уходит на выявление причины поломки. Эта задача в Volkswagen Passat B3 серьёзно осложняется тем, что на этой машине отсутствует модуль подключения компьютера, а следовательно, нельзя быстро провести полноценную диагностику.

Перечислим самые распространённые причины неравномерного впрыска:

Прокладка, установленная прямо под моновпрыском, утратила свою герметичность.
Отошли контакты проводов, находящихся под датчиком моновпрыска.
Неполадка возникла после того, как свечи зажигания заменили новыми.
Нарушена герметичность крышки трамблёра (причём трещина может быть не видна невооружённым глазом, но её будет достаточно для появления сбоев в распределении топлива).
Компрессия, создаваемая бензонасосом, слишком высока (или наоборот — слишком низка).
Дроссельная заслонка засорилась или покрылась толстым слоем нагара.
Нарушена целостность проводов, идущих к датчику, следящему за положением дроссельной заслонки.

Необходимые инструменты

Отвёртка с плоским жалом (средних размеров).
Комплект рожковых ключей.
Комплект новых свечей зажигания.
Комплект торцовых головок с воротком.
Мультиметр.
Наждачная бумага.
Изолента.
Набор плоских щупов.
Новая прокладка под моновпрыск.
Новая крышка трамблёра.

Ремонт и регулировка (с фото)

Открывается капот, с помощью торцовой головки на 10 откручивается моновпрыск, прокладка под ним заменяется новой.

Моновпрыск снимается торцовой головкой

Бензонасос снят, можно осматривать провода и датчик

Сопротивление на выходах датчика измеряется мультиметром

Моновпрыск установлен, проверяются контакты заслонки

Так контакты располагаются в разъёме дроссельной заслонки Volkswagen Passat B3

Видео о работе с системой

Как видно из этой статьи, при ремонте моновпрыска на Volkswagen Passat B3 автомобилисту придётся действовать методом исключения, раз за разом проверяя и отбрасывая возможные причины неравномерной подачи топлива до тех пор, пока не будет установлен настоящий «виновник». Это занимает много времени, но это единственный способ точно выявить причину неполадок. А дальше всё зависит от показаний мультиметра, который обязательно должен быть качественным (пользоваться дешёвыми китайскими приборами при выполнении этой работы категорически не рекомендуется).

Как снять и почистить моновпрыск на Пассате Б-3 ?

Моновпрыск Б3

Также необходимо подключить подачу топлива. Подкупая своим долговечным устойчивым к коррозии кузовом и надёжным двигателем, он, несмотря на возраст, остаётся частым гостем на дорогах.

Частая проблема для немецкой распространенной машины: как настроить и отремонтировать моновпрыск на Volkswagen Passat B3….

В общем, в этой машине собрано много характеристик, делающих ее по-настоящему народной машиной.

С ним может быть связано следующее: Моновпрыск фольксваген пассат б3 только будет найдено положение крышки с оптимальным напряжением, болты затягиваются. Данные сходятся все ок, не сходятся меняем датчик, отсутствуют прозваниваем провода на датчик возможно просто обрыв и паяльником это лечится на ура.

Если двигатель запуститься без педали газа и не заглохнет то все отлично и вы можете залить болт поксиполом или эпоксидкой. Далее нужно отрегулировать зазора концевика ДХХ, он должен быть чуть больше 0. Включаем мультиметр в режим прозвонки и цепляемся на нижние контакты РХХ после чего вставляем щуп 0. Вращаем болт регулировки зазора концевика РХХ так чтобы появилось замыкание на мультиметре, после чего откручиваем болт на 0.

where there is a air leak

Должно получиться так чтоб при щупе 0. Заливаем болт поксиполом чтоб не выкрутился 9. После того как моновпрыск починили, необходимо его еще и правильно отрегулировать. Настройка проводится в следующем порядке: Если все именно так, следовательно, датчик работает; замеряем сопротивление самой форсунки значения сопротивления находятся в пределах от 1,2 до 1,6 Ом.

При получении значений выше проверьте погрешность мультиметра, она может быть значительной. Подробней это расписано в статье » Как проверить форсунки «; затем выставляем зазор холостого хода моновпрыска.

Подведя напряжение 12 В от аккумулятора к контактам регулятора, акселератор ставим в крайнее положение.

Датчик легко можно снять для проведения диагностики. Не стоит забывать и про остальные провода — проверка их целостности способна решить проблему. Чистка моновпрыска Пассат б3 поможет справится если на дроссельной заслонке образовался нагар или она засорилась.

К счастью, этот агрегат имеет довольно простую конструкцию и лёгок в обслуживании. Крышка трамблёра может причинить неудобства даже при неразличимом на глаз пробитии.

В таком случае поможет только замена. Замена поможет и при забивке топливного фильтра — нередкой причины неполадок. Лямбду можно и тестером проверить приблизительно.

На прогретом двиге мультиметр показывает от 0. Еси больше 1-то блямбу в помойку.

Видео: Регулировка реле и датчика холостого хода, а также настройка моновпрыска Пассат б3

Сыну покупали лямбу JPгрупп,р. Пров од обычно разрывается около этого наконечника или внутри него. А на диагностику я сегодня снова не попал. Диагност сказал, что у него в гараже машина и он работает, потом снова машина и короче на следующую неделю перенесли встречу.

Так что ничего сказать не могу. С ним может быть связано следующее: Плохая приемистость, рывки, провалы при резком нажатии на педаль газа — пониженное давление в системе меньше 0.

Перерасход топлива, заливает свечи, слишком богатая смесь — избыточное давление, более 1. Лечение простое — замена. Регулятор одно целое с деталью 6 на рисунке, вместе с ним и меняется.

ECU и его проблемы Выход из строя каскада управления ХХ Бывает так, что вроде все исполнительные элементы исправны, датчики — ОК, а все равно что-то не то, бензин жрет иль тянет как-то слабо, иль заводится не ахти. Возможно причина в том, что в памяти ECU накопилась всякая билиберда, ишибки от датчиков которые появляются, например при стаскивании разъемов при вкл.

Как правило, после какого-то из вышеперечисленных действий проблема неравномерного впрыска решается. Но перед установкой на автомобиль моновпрыск обязательно настраивается. С помощью мультиметра измеряется сопротивление на выходах датчика температуры поступающего воздуха.

Результат замера сравнивается со значением, указанным в инструкции по эксплуатации автомобиля ориентировочно: Сопротивление на выходах датчика измеряется мультиметром Далее датчик поступающего воздуха немного нагревается с помощью обычной зажигалки, при этом отслеживается изменение его сопротивления. Если оно при нагреве датчика снижается, а при охлаждении увеличивается, значит, датчик исправен и проблем с ним после установки не будет.

Настройка и ремонт моновпрыска на Volkswagen Passat B3. Как это нужно делать

Частая проблема для немецкой распространенной машины: как настроить и отремонтировать моновпрыск на Volkswagen Passat B3. Эта модель является очень распространенной из всего модельного ряда Volkswagen.

Для нее характерны следующие положительные качества: надежность, вместительность, долговечность, простота в обслуживании. В общем, в этой машине собрано много характеристик, делающих ее по-настоящему народной машиной. Также можно отметить, что салон большой и просторный, заводится авто при очень низких температурах, кузов изготовлен качественно, для своих лет сильно резвая машина.

Благодаря этим достоинствам многие используют Passat B3 как рабочую лошадку, ее можно встретить везде: в городе, на даче, посреди поля, в лесу, в болотах, на рыбалке. Хотя машина и очень надежная, но поломки и стабильность в работе двигателя встречаются и у нее. Так, одной из проблем может стать плавание оборотов двигателя, из-за чего машина начинает плохо себя вести, как принято в народе говорить — авто «тупит».

Читать еще: Ваз 2114 не работает датчик температуры

Даже если машина завелась хорошо, то через некоторое время при езде возможно падение оборотов и педаль газа как бы западает. Эти проблемы связаны с моновпрыском двигателя.

Настройка и ремонт моновпрыска на Volkswagen Passat B3 задача не их сложных, самое главное обнаружить причину этой неполадки. Сложность компьютерной диагностики в данной модели осложнена отсутствием модуля подключения компьютера. Проблема при неравномерном моновпрыске, как правило, может заключаться в следующем:

под моновпрыском стоит прокладка, при нарушении герметичности которой начинается неравномерное распределение топлива (замена прокладки);
на самом устройстве установлен датчик желтого цвета, под которым спрятаны провода. Нужно снять датчик и проверить целостность соединения проводов;

Выше приведены основные проблемы, играющие важную роль в работе моновпрыска. Если не помогли данные варианты решения неисправности, то следует проконсультироваться со специалистами. После того как моновпрыск починили, необходимо его еще и правильно отрегулировать. Настройка проводится в следующем порядке:

нужно замерить сопротивление на датчике температуры всасываемого воздуха мультиметром и сравнить его с табличным значением (если работы проводятся при комнатной температуре 20-25°С, то значение сопротивления находится на уровне 1,8-1,9 кОм);
при нагревании датчика всасываемого воздуха, сопротивление – падает; при охлаждении – растет. Если все именно так, следовательно, датчик работает;
замеряем сопротивление самой форсунки (значения сопротивления находятся в пределах от 1,2 до 1,6 Ом). При получении значений выше проверьте погрешность мультиметра, она может быть значительной. Подробней это расписано в статье «Как проверить форсунки»;
затем выставляем зазор холостого хода моновпрыска. Подведя напряжение 12 В от аккумулятора к контактам регулятора, акселератор ставим в крайнее положение. Выставляем мультиметр в режим «короткого замыкания» и присоединяем контакты к регулятору акселератора. Должна получиться такая ситуация: между штоком и концевиком акселератора должен быть зазор, вставляем щуп в эту щель (в идеале 0,45-0,5 мм), если мультиметр не регистрирует короткое замыкание, значит расстояние великовато. Следует отметить, что регулировочный болт при данной процедуре необходимо выставить по инструкции. Итак, если зазор великоват, то регулируем положение концевика акселератора винтом, расположенным снизу моновпрыска;
регулируем положение дроссельной заслонки. Для этого моновспрыск надо его установить на двигатель и подключить разъем на форсунку, датчик положения дроссельной заслонки и датчик всасываемого воздуха. Подключаем топливные шланги и снимаем клемму с аккумулятора, и поворачиваем ключ зажигания. При этом сбрасываются все настройки бортового устройства. После этого подключаем аккумулятор на место.

Замеряем напряжение на первом и пятом контактах разъема дроссельной заслонки (при включенном зажигании), должно быть 5–6 В. Потом между 1 и 2 контактом значение — 0,186 В, если же нет, то проводим настройку. Для этого отпускаем 4 винта крышки заслонки, подключаем мультиметр к 1 и 2 контакту и поворачиваем крышку в одну или вторую сторону, изменяя при этом напряжение.

На этом настройка закончена, собираем моновпрыск до конца и заводим машину. Таким образом, проводится настройка и ремонт моновпрыска на Volkswagen Passat B3. Если не боятся вымазать руки, и они растут из нужного места, то ничего сложного в этом нет. Все сделать самому намного приятнее, чем за это еще кому-то платить не малые деньги.

Ремонт и настройка моновпрыска

Информация применима для ремонта автомобилей:

Volkswagen Passat B4 / Фольксваген Пассат Б4 (3A2) 1994 — 1997
Volkswagen Passat Variant B4 / Фольксваген Пассат Вариант Б4 (3A5) 1994 — 1997

Volkswagen Passat B3 / Фольксваген Пассат Б3 (312) 1988 — 1994
Volkswagen Passat Variant B3 / Фольксваген Пассат Вариант Б3 (315) 1988 — 1994

Volkswagen Golf 3 / Фольксваген Гольф 3 (1H1, 1H5) 1992 — 1998
Volkswagen Vento / Фольксваген Венто (1H2) 1992 — 1998

Volkswagen Golf 2 / Фольксваген Гольф 2 (191, 192, 193, 194) 1984 — 1988
Volkswagen Jetta 2 / Фольксваген Джетта 2 (165, 166, 167, 168) 1984 — 1988
Volkswagen Golf 2 / Фольксваген Гольф 2 (1G1) 1989 — 1992
Volkswagen Jetta 2 / Фольксваген Джетта 2 (1G2) 1989 — 1992

SEAT Toledo / Сеат Толедо (1L)

порядок работ подходит и для других автомобилей с системой впрыска Mono motronic

Подобных тем уже было немало, но вопросы продолжают появляться. Раз уж позанимался своим, то поделюсь и пусть будет ещё одна с картинками, вроде инструкции.
У меня начались периодические проблемы с холостым ходом, то глохнет в сырую погоду, то газует на следующий день после того как подморозит. Да собственно и пора уже впрыском позаниматься ибо несколько лет не трогал…
Начинаем с датчика температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ), его снимаем и в «кастрюльку» в качестве которой используем например консервную банку, также потребуется термометр, мультиметр, снег с улицы или лёд из холодильника, небольшая плитка. У меня термометр «стряхнулся» и пользовался датчиком температура мультиметра.
Берём датчик, у меня такой, ему лет 10:

Накладываем в банку снег или лёд чтобы температура была около 0 и производим первый замер, потом включаем плитку и производим замер примерно каждые 10 градусов вплот до кипения 100*С. Снега должно быть примерно на сантиметр, чтобы металлическая часть датчика была погружена, а на контакты вода не попала.
Мои замеры:
0*С 7,25 кОм
12*С 4 кОм
20*С 2,75 кОм
30*С 1,89 кОм
40*С 1,34 кОм
50*С 1 кОм
60*С 665 Ом
70*С 500 Ом
80*С 360 Ом
90*С 276 Ом
100*С 188 Ом
И сравниваем с графиком с форума:

У меня показания достаточно близки и что называется «пойдёт».

Переходим к датчику температуры всасываемого воздуха (ДТВВ), сначала следует проверить проводки от разьёма до элемента(«кристалл», «таблетка» …). К сожалению фотки не сделал… У меня оба провода показали завышенное сопротивление, один около 5Ом, друго почти 200Ом, а это значит что проводники в крышке форсунки закисли, и их нужно дублировать. Для этого я проточил канавки бормашинкой, уложил новые проводки и подпаял к выводам разьёма и самому элементу. Потом замазал поксиполом, можно эпоксидкой и т.п.
Бормашина:

элемент с подпаянными новыми проводами:

Теперь переходим к замерам, сначала определяем условное сопротивление проводов прибора:

Таким образом, от каждого малого омического сопротивления будем отнимать примерно 0,2 — 0,3 Ом.
Замеряем оба восстановленных проводника от разьёма до элемента:

Теперь с проводниками всё хорошо 0Ом и переходим замеру сопротивления самого элемента:

Так как характеристики у элементов ДТОЖ и ДТВВ одинаковы пользуемся тем же графиком. У меня в мастерской температура почти комнатная и сопротивление ДТВВ соответственное…

Замеряем сопротивление форсунки:

1,5-0,3=1,2Ом прямо как в букваре…

Переходим к регулятору холостого хода (РХХ). Из-за разрыва пыльника, РХХ моего авто насосал пыли / грязи и давал сбои по контакту:

Новых пыльников не продают, да и при отмывки контакта я немного повредил контактную пластинку, поэтому меняю новым, вот относительно недорогой из «не китайских»:

В первую очередь полностью загоняем шток внутрь, можно использовать например вот такую батарейку:

Устанавливаем РХХ на инжектор и регулируем зазор, положение самой заслонки у меня нормальное и я этим не занимался, надеюсь что у вас тоже(опломбировано) и сразу переходим к зазору, потребуется щуп 0,45мм:

По прибору нужно поймать момент замыкания/размыкания контакта:

Зазор РХХ установили, переходим к регулировке датчика положения дроссельной заслонки (ДПДЗ), у меня его настройки были в порядке, но чесались руки попробовать новый китайский ДПДЗ, поезжу и посмотрю как будет работать…

Вот родной ДПДЗ:

Потёрт прилично, но не насквозь и пока работоспособен.
Новый китаец:

Пропайка контактов плохая, пропаял как следует перед установкой.

Установка данного девайса проблем не вызывает, а вот настройка дело деликатное. Можно делать на авто используя штатное питание датчика 5В, но на улице холодно и я предпочёл делать это в условиях тёплой мастерской. Требуются стабилизированные 5В, если есть лаборатрный блок питание отлично (у меня есть), если нет, собираем простейший линейный стабилизатор на микросхеме типа 7805 (отечественный аналог КР142ЕН5А) и питаем от подходящих 9-25 В, да хоть от аккумулятора:

Подаём на вывод 1 ДПДЗ -5В от собранного стабилизатора, на вывод 1 +5В, а на выводе 2 относительно вывода 1 замеряем напряжение точки отсчёта закрытого положения заслонки. Поворотом датчика устанавливаем напряжение около 0,19В:

После этого аккуратно затягиваем датчик контролируя напряжение, оно может немного уплывать и настройку придётся повторить, датчик затягивать сильно не стоит.
После регулировку инжектор устанавливаем на машину, подключаем АКБ, заводим и прогреваем двигатель до рабочей температуры (2 включения вентилятора радиатора*). Выключаем зажигание, отключаем АКБ минут на 10-15, подключаем, заводим не трогая педали газа, доводим температуру до рабочей* и выключаем зажигание.
Всё это время педаль газа не трогать!
Заводим двигатель и всё, готово…

ПС: Естественно подразумеваем, что начальный УОЗ выставлен правильно, подсосов нигде нет, ГРМ, ЦПГ, ВВ часть, ЛЗ, РТВВ, давление топлива, проводка в порядке…
С последней займёмся через 2-3 недели, как потеплеет, в общем как говорится продолжение следует…

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

Как настроить моновпрыск самому

Сегодня на дорогах СНГ можно встретить различные модели с инжекторным двигателем и карбюраторные автомобили. Намного реже встречаются машины с так называемым моноинжектором или моновпрыском, так как указанный тип ДВС является ранней разработкой, выступая переходным решением от карбюратора к привычному инжектору.

Что касается моновпрыска, такая система использовалась в конструкции немецких автомобилей конца 80-х. Например, моноинжектор стоит на версиях хорошо известной модели Audi 80, популярного Volkswagen B3 и т.д. Также моноинжектор встречается на многих моделях японских авто. Далее мы поговорим об устройстве и принципах работы моновпрыска, а также рассмотрим, как настроить систему моновпрыска своими руками.

Устройство моновпрыска: особенности

Как уже было сказано, моноинжектор уже не является карбюратором, при этом сильно отличается от современного инжектора с распределенным впрыском. Особенностью данного решения является то, что в его основе лежит всего одна инжекторная форсунка, которая осуществляет впрыск топлива. Если сравнивать моновпрыск с карбюраторами, преимущества очевидны, так как моноинжектор обеспечивал простоту запуска двигателя, снижался расход топлива, отпадала необходимость гибкой настройки, чего нельзя сказать о карбюраторной дозирующей системе. Водители с моновпрыском отмечали лучшую отдачу от мотора при одновременной экономии топлива.

Указанная форсунка установлена над дроссельной заслонкой, а распыляемое топливо попадает прямо в отверстие, которое присутствует между корпусом и заслонкой. Параллельно впрыск горючего через форсунку дополнительно синхронизируется с зажиганием (импульс зажигания). В устройстве также использованы различные датчики, которые помогают оптимизировать впрыск применительно к разным режимам работы ДВС для получения необходимого состава топливно-воздушной смеси. Распределение горючего по цилиндрам мотора происходит во впуске.

Стоит добавить, что определенные преимущества моновпрыска позволяли решению выгодно отличаться от карбюратора на начальном этапе, при этом дальнейшее развитие инжекторных систем питания двигателя привело к быстрому отказу от моноинжекторного впрыска и его замене на распределенный впрыск. Это одна из главных причин, по которым моноинжектор встречается реже, так как в свое время система просто не успела получить действительно широкого и массового распространения. Значительным минусом решения также справедливо считается низкая ремонтопригодность и дороговизна отдельных запчастей. Еще система моновпрыска не обеспечивала должного соответствия постоянно изменяющимся экологическим стандартам, в результате чего была вскоре заменена на более совершенные решения.

Настройка моновпрыска в гаражных условиях

Корректная работа системы моновпрыска зависит от частоты вращения коленвала, от соотношения объема поступающего воздуха и его массы, от угла, на который открыта дроссельная заслонка, от показателя абсолютного давления во впуске и т.д. Также имеется связь с кислородным датчиком (лямбда-зонд). Сигнал от кислородного датчика подается на систему адаптации, которая корректирует работу моновпрыска, внося необходимые изменения на разных режимах работы ДВС. Вполне очевидно, что в процессе эксплуатации автомобиля в указанной системе возникают неисправности.

С учетом того, что определить ошибку сканером не удается, необходимо поочередно проверять отдельные элементы, которые могут влиять на работу моноинжектора. В списке неисправностей отмечены следующие поломки:

нарушена плотность прокладки, установленной под моноинжектором. Потеря герметичности приводит к неравномерному распределению горючего. В этом случае прокладку следует заменить на новую.
проблемы с контактной группой или проводкой к отдельным электрическим элементам моновпрыска. Возможно повреждение, обрыв, нарушение целостности изоляции и т.д. Для проверки каждый элемент и его проводку необходимо «прозванивать» мультиметром.
на работу моновпрыска влияет тип установленных свечей зажигания. Если после замены свечей мотор стал работать со сбоями, тогда для проверки можно вкрутить старые свечи и оценить стабильность работы ДВС.
зависимость моноинжектора и зажигания предполагает необходимость осмотра трамблера и его крышки. Незначительные дефекты или пробой крышки является поводом для замены.
дополнительно следует проверять датчик ДПДЗ, определяющий положение дроссельной заслонки. Проверка осуществляется мультиметром.
также следует уделить внимание давлению, которое выдает бензонасос. Если устройство неисправно или работает со сбоями, тогда необходим ремонт или замена бензонасоса. Не следует забывать и о топливных фильтрах, которые могут быть забиты.
нагар и отложения на дроссельной заслонке необходимо удалить (чистка доссельной заслонки), так как загрязнения способны оказывать значительное влияние на работоспособность моновпрыска.

Выше были рассмотрены наиболее распространенные неполадки, которые связаны с моноинжектором. В случае, когда самостоятельная проверка ничего не дает, лучше посетить автосервис. Также систему моновпрыска после ремонта, чистки или в результате сбоев нужно настраивать и дополнительно диагностировать. Давайте рассмотрим, как это делается на примере Volkswagen B3 с моноинжектором.

Первым делом поверяется сопротивление датчика температуры поступающего воздуха. Замер производится при помощи мультиметра, после чего полученные значения сравниваются с номинальными в специальной таблице. Если температура воздуха находится в пределах от 20 до 25 градусов по Цельсию, тогда сопротивление должно составлять от 1800 до 1900 Ом. Нагрев датчика означает, что сопротивление должно понижаться, охлаждение приведет к росту сопротивления. Это необходимо проверить, самостоятельно нагревая и охлаждая датчик.
Также при помощи мультиметра измеряется и сопротивление на форсунке моноинжектора. Нормальным рабочим показателем является сопротивление в рамках от 1.2 до 1.6. Небольшие отклонения допустимы, так как мультиметр может иметь погрешность.
Следующим этапом является настройка холостого хода на моновпрыске. Для такой настройки от АКБ подается напряжение на контакты регулятора (12 В). Параллельно с этим акселератор выставляется в крайнее положение. Далее при помощи мультиметра следует проверить наличие короткого замыкания. Чтобы это сделать, понадобится щуп мультиметра поставить в зазор, который имеется между концевиком акселератора и штоком. Если зазор слишком большой, тогда короткого замыкания на мультиметре видно не будет. Это значит, что указанный зазор нужно регулировать. Это делается при помощи выполненного для этих целей винта, который находится в нижней части моноинжектора. Винт изменяет положение концевика.
После чистки или проведения других работ с моноинжектором необходимо настраивать положение дроссельной заслонки моновпрыска. Для такой настройки моноинжектор необходимо установить на автомобиль, после чего подключается разъем инжекторной форсунки, разъем датчика положения дроссельной заслонки, разъем датчика температуры поступающего воздуха и т.д. Далее следует подсоединить топливные магистрали. Теперь от АКБ отсоединяются клеммы, после чего следует повернуть ключ в замке зажигания. Указанные действия позволяют обнулить настройки моноинжектора. Затем аккумулятор можно подключить, после чего моновпрыск начнет свою работу с исходными заводскими параметрами.

Для решения задачи потребуется немного открутить винт 4 на крышке дроссельной заслонки, после чего мультиметр подключатся к контактам 1 и 2. Затем крышку медленно проворачивают в разные стороны, фиксируя изменения напряжения на мультиметре при каждом смещении. Такими действиями необходимо добиться рекомендуемых показаний напряжения. В итоге, исправный моновпрыск со всеми работоспособными и подключенными датчиками после настройки и чистки дросселя будет нормально функционировать.

Ремонт моновпрыска фольксваген пассат б3

манометра нет

Движок RP моно-джетроник

Датчик менял, щас поставил старый. Новый проверял тестером: из морозилки — 6 Ком, при 40-50 градусах — 0,3-0,4 кОм, закипевший выдает положенные 0,2-0,22 кОм. Так что датчик температуры рабочий.

а как проверить датчик воздуха?

датчик воздуха так называемый ДТВВ не является основным. он оказывает влияние всеголишь процентов на 10. и больше нужен для прогрева. По теме если смесь богатая- ДТОЖ (уже исключили), лямбда (попробуй ее отключить вобще). исходя из того что смесь богатая насос исключен. Остается РХХ (регулятор холостого хода) он тут не причем. еще ДПДЗ. но так сразу он тоже врятли умрет.

Такое только на прогретую?
Метки грм, мож ремень перескочил, ВВ провода.

есть хорошая статья по диагностике моноджетроника, если есть мультиметр то все просто диагностируется..

а ну и совсем забыл классика жанра- подушка моновпрыска порвана))) симптомы все один в один. Проверяется легко- пошатать черепаху, сразу будет виден результат..на 80% дело в ней. В любом автомире продаются, стоит 400, но хватает на год ибо Febi///

сегодня кстати на щусева вечером пассат тащили на галстуке, не вас?)

в ПМ глянь накидал.

это тебе не ЗМЗ)))

может мой подойдет с 2.3е, тел в ПМе

дам померить если надо

M0ff, спасибо! почитаю статейку. Да, эт меня и тащили ))

olegdraiv, спасибо, буду иметь в виду.

Щас еще раз перекинул датчики, замерил сопротивление — в пределах нормы. Прочистил, продул фильтр воздушный, покрутил заслонку в корпусе фильтра.
И главный фэйл. скинул клемму с АКБ на 10 минут, чтобы очистить ОЗУ блока управления, как написано на фагофоруме. После этого она заводиться почему то совсем перехотела, чуть чуть схватывает и всё

кстати, забыли ссылочку дать на статейку

Кстати, уже не первый раз слышу что это может быть из-за подушки моноинжектора. Пошевелил его — он как то качается и неплотно сидит, так и должно быть? там какаянить мягкая подушка стоит?

Моновпрыск и все,что нужно о нем знать

Яркий тому пример – система впрыска. Механизм, появившийся в 80-х, массово применяется на автомобилях с бензиновым двигателем всех категорий и всех видов (такой вариант, кстати, еще именуется инжекционным).

По сути своей моновпрыск является усовершенствованным и имеющим ряд электронных датчиков и блок управления карбюратором. Его задача – облегчение и улучшение работы автомобиля (а в частности – двигателя).

Что это такое система моновпрыска, и каков принцип ее работы?

Если вкратце: механизм осуществляет принудительную подачу (впрыск) топлива в цилиндр.

Сразу следует отметить, что в современных автомобилях используется два типа таких систем:

Моновпрыск – собственно, основная тема нашего рассказа. Отличается тем, что для впрыска работает 1 форсунка, которая «обслуживает» все цилиндры.
Многоточечный впрыск. Его мы рассматривать отдельно сейчас не будем, отметим лишь отличие: в такой системе каждый цилиндр «обслуживается» отдельной форсункой.

Теперь будем разбираться подробнее.

Система представляет собой механизм (не слишком сложный и крупный, кстати), который располагается на том же месте, где стоял карбюратор (на впускном коллекторе перед цилиндром). Ее задачей является подача топлива в нужном количестве.

Для того, чтобы точно «знать», когда именно следует производить впрыск и в каком количестве, современные системы оборудуются огромнейшим количеством датчиков и контролеров, снимающих показания и параметры работы автомобиля (температуру охлаждающей жидкости, расход воздуха, частоту вращения коленвала, напряжение в сети автомобиля и так далее).

В нужный момент (определяется электроникой, как уже говорилось выше) система подает струю топлива в небольшое серповидное отверстие. Располагается оно между корпусом и дроссельной заслонкой.

Здесь происходит смесеобразование, осуществляемое из-за разницы давления – это предотвращает оседание топлива на впускном коллекторе. Сама форсунка работает на избыточном давлении (в 1 бар). Сам момент впрыска синхронизируется с импульсом зажигания.

Чем моновпрыск отличается от инжектора и карбюратора

Основное, чем отличается моновпрыск от обычного инжектора – использование единственной форсунки, в остальном разница небольшая. Но и это влечёт за собой много последствий, главное из которых – снижение ресурса двигателя.

Если топливная смесь будет некачественной из-за проблем с форсункой, то она попадёт во все цилиндры, и вызовет их одновременный повышенный износ. Использование отдельных форсунок для каждого цилиндра позволяет минимизировать последствия – в крайнем случае пострадает один цилиндр. Этим обычная инжекторная система лучше моновпрыска. В остальном отличия инжектора и моновпрыска чисто конструктивные.

А вот по сравнению с карбюраторными двигателями такое решение имеет больше отличий:

Двигатель легче запускается, особенно холодный.
Расход топлива меньше, и остаётся постоянным. Карбюратор периодически надо настраивать, иначе расход сильно возрастает.
Ручной настройки не требуется, при поездке всё регулируется датчиками.
Двигатель работает в наиболее оптимальных условиях, что хорошо сказывается на его характеристиках.

Поэтому моновпрыск и стал дальнейшим развитием карбюраторной системы. Но инжекторная, с распределённой подачей топлива, оказалась еще перспективнее.

Схема системы моновпрыска – описание ключевых моментов

В принципе, схема системы вкратце уже описана выше. В процессе чтения этого достаточно – для более детального изучения вопроса лучше использовать наглядный пример.

Однако мы все же рассмотрим схему работы этой системы, рассмотрев ключевые моменты.

Конструкция включает в себя следующие детали:

Центральная форсунка. Именно она и производит впрыск.
Дроссельная заслонка. Обеспечивает нужное количество воздуха для образования смеси.
Сервопривод. Задача детали – следить за стабильностью холостого хода посредством принудительного открытия дроссельной заслонки.
Датчики входа. Применяются для забора данных о работе всех компонентов двигателя.
Управляющий блок (электронный, естественно). Производит управление системой. Состоит из процессора и блока памяти (содержащего данные о режиме работы при различном количестве оборотов).
Регулятор давления. Обеспечивает поддержку нужного давления (0.1 МПа) и предотвращает появление воздушных «пробок».

Теперь – о схеме работы системы.

Управляющий блок, получающий данные со всех датчиков, сравнивает их с данными, заложенными в память производителем. Рассчитывая разницу, получается результат: требуемое количество топлива и воздуха, которое нужно для создания топливной смеси, которая должна использоваться при текущем режиме работы.

Вычисленные данные используются для расчета момента и длительности открытия форсунки и угла открытия дроссельной заслонки.

После всех расчетов команда от блока управления поступает непосредственно к «исполнителю»: форсунке, которая и открывается на уже определенное время, впрыскивая топливо.

Форсунка в моновпрыске

Являет собой маленький магнитный клапан, открывающийся по импульсу, поступающему от управляющего блока. Состоит клапан из катушки, возвратной пружины, сопла и запорного клапана.

Именно форсунка является основным отличием системы моновпрыска от системы точечного впрыска. Как легко можно понять по названию и как уже неоднократно говорилось выше – в описываемой системе она используется всего одна, тогда как в точечной – столько же, сколько имеется цилиндров.

Настройка системы моновпрыска

Сразу следует сказать, что самостоятельно изменять настройки системы настоятельно не рекомендуется! Производитель устанавливает оптимальный режим работы, и Ваше вмешательство может только усугубить ситуацию. Не каждый работник автосервиса возьмется за столь тонкую и ответственную работу.

Более того – моновпрыск практически никак не регулируется. Да и чему там настраиваться – работу осуществляет всего одна форсунка, и если наблюдаются какие-либо неполадки (о них – дальше) – нужно ехать в СТО и/или менять саму систему.

Кстати, отдельно следует сказать о том, что регулировка системы моновпрыска не позволит Вам снизить расход топлива (как это нередко считают некоторые): выше уже говорилось о том, что все настроено для оптимального режима, и Вы можете лишь, наоборот, увеличить потребление.

Единственный вариант, который можно попробовать, – это настроить угол опережения зажигания (используя стробоскоп и трамблер). Однако, опять-таки, особого улучшения это не даст, а допустить серьезную ошибку – очень и очень просто.

Для регулировки самой системы моновпрыска применяется специальное оборудование – широкополосная лямбда, логгер с датчиком ускорения, программируемый блок зажигания и ноутбук. У специалистов всё это, конечно, имеется, поэтому именно к ним и стоит обращаться для настройки и регулировки моновпрыска.

Чем моновпрыск отличается от инжектора и карбюратора

Ключевое отличие моновпрыска от распределённого инжектора заключается в том, что здесь используется одна форсунка для всех цилиндров. У распределённого инжектора форсунки стоят на каждом цилиндре отдельно. Благодаря этому при его использовании топливо расходуется экономичнее. Кроме того, использование общей форсунки снижает срок эксплуатации двигателя.
Дело в следующем. Если форсунка начинает работать неправильно, создаётся плохая топливно-воздушная смесь, ухудшается работа двигателя, появляется дополнительный нагар, внутрь камер сгорания попадает влага и т.д. Таким образом, ухудшение состояния форсунки сказывается на всём блоке цилиндров. В случае с распределённой подачей горючего износ одной из форсунок сказывается на работе только одного цилиндра.

По сравнению с карбюраторными системами, моновпрыск позволяет быстро запустить двигатель за счёт специального клапана, запускающего все необходимые процессы.

Инжекторные системы подачи топлива (включая моновпрыск) не «страдают» таким типичными для карбюраторов болезнями, как частое засорение, забивание жиклёров, залипание иглы, необходимость регулировки в соответствии с пробегом.

Для водителей-обывателей, которые не разбираются в особенностях настройки карбюраторов и влиянии качества горючего на работу двигателя, инжекторная система удобнее, потому что долго сохраняет заданные при установке условия езды. Карбюраторная система, в свою очередь, со временем теряет настройки, поэтому начинает «сжигать» больше бензина.

Диагностика неисправностей системы

Автомобиль стал потреблять больше топлива? Беспокоит черный выхлоп? Появилась отсечка? Затруднения при пуске двигателя? Перебои при разгоне? Нестабильные обороты и тряска на холостом ходу?

Вот самые явные признаки того, что моновпрыск пришло время менять. Хотя, конечно, проблема может быть и в другом (в свечах, масле, форсунках к примеру), как показывает практика именно управляющий блок системы дает сбои.

Причиной проблем могут быть следующие факторы:

естественный износ деталей;
технические дефекты (допущенные при производстве);
неправильная эксплуатация транспортного средства (к примеру – езда на некачественном бензине, что случается довольно-таки часто, ибо на некоторых заправках его попросту могут разбавлять);
повреждение исполнительных элементов (попадание влаги в электронику, механическое повреждение).

Самым эффективным способом выявления проблемы является применение компьютерной диагностики. Для этого к специальному разъему подключается компьютер или специальный сканер, считывающий информацию из памяти управляющего блока.

Полученный код легко расшифровывается с помощью указанных значений, которые устанавливаются для каждой системы и указываются в списке неисправностей.

Ремонт и полная замена моновпрыска – средняя стоимость в России и СНГ

Само собой, если возникла какая-то неполадка из раздела выше – ее следует устранить. Ведь проблемы с моновпрыском существенно ухудшают работу автомобиля, увеличивают расход и могут привести к проблемам с другими системами. А это значит, что устранить неполадку необходимо как можно быстрее.

Единственная вещь, которую можно сделать самостоятельно – это чистка форсунки и сетки топливного насоса. Выполняется процедура следующим образом:

Воздушная магистраль и верхняя часть системы моновпрыска снимаются.
Снимается колпак из пластмассы, прикрывающий саму форсунку.
Снимаются изолирующие резинки.
С помощью любого очистителя для карбюратора форсунка прочищается, причем в процессе прочистки на ее разъемы подается напряжение (12 В). Делается это с целью продувки сеток в момент ее открытия. При этом учитывайте, что ее обмотка просто-напросто сгорит, если форсунка будет оставаться открытой дольше 12-15 секунд.
Устанавливаются на место изолирующие резинки. Наверное, самый ответственный этап: если допустить ошибку, можно легко получить утечку топлива.
Устанавливается на место колпачок форсунки, а затем – верхняя часть системы и воздушная магистраль.

Теперь – о ценах:

очистка форсунки (описанная выше) – 600-800 рублей;
комплексная диагностика системы – 1000-1300 рублей;
замена датчиков расход воздуха, положения дроссельной заслонки, регулятора холостого хода, температуры охлаждающей жидкости – 50-100 рублей;
замена датчиков детонации, кислорода – 150-200 рублей;
полная замена системы обойдется минимум в 2000-3000 рублей.

Расценки актуальны как для территории России, так и для СНГ (по курсу к рублю). Естественно, они могут изменяться, в зависимости от региона и от Вашего автомобиля.

Поделиться ссылкой:

Нажмите, чтобы поделиться на Twitter (Открывается в новом окне)
Нажмите здесь, чтобы поделиться контентом на Facebook. (Открывается в новом окне)

Плюсы и минусы моновпрыска

Главными преимуществами использования моновпрыска для подачи горючего в двигатель являются:

Простой и быстрый запуск мотора (по сравнению с карбюраторными вариантами).
Уменьшение расхода топлива с увеличением КПД двигателя, как при движении машины, так при запуске и работе вхолостую.
Отсутствие необходимости настраивать систему подачи топлива и создания топливно-воздушной смеси вручную. Всё регулируется автоматически в соответствии с данными датчиков температуры, кислорода и т.п.
Моновпрыск, как и другие инжекторные системы, сниженным уровнем выброса углекислого газа в атмосферу.
В отличие от инжектора, моновпрыск имеет более простую конструкцию.

На момент своего внедрения моновпрыск стал системой, которая позволила «посадить» за руль ещё большее количество обычных людей, далёких от понимания внутренних процессов автомобиля. Теперь состав топливной смеси регулировался автоматически, снижал расходы на горючее, улучшал КПД и снижал износ двигателя. Ранее, в эпоху карбюраторных двигателей, расход топлива зависел от настроек, которые нужно было задавать вручную и регулировать в зависимости от стиля вождения, дорожных условий, поведения двигателя и других факторов.

Как работает моновпрыск и как его починить

Переходным этапом между карбюратором и современным инжектором был моновпрыск. До сих пор множество автомобилей колесит по дорогам, имея под капотом такую систему питания, несмотря на то, что выпуск машин с одной форсункой завершен. На смену одноточечному пришел распределенный впрыск.

Устройство моновпрыска

Революционным в появлении новой топливной системы был отказ от использования карбюратора и установка форсунки. Идея сама по себе не была новой, но реализация моновпрыска приблизила инженеров к созданию современных инжекторных систем. Главной отличительной особенностью рассматриваемого технического решения стало использование единственной форсунки, распыляющей топливо. В остальном принцип работы моновпрыска схож с нынешними топливными системами.

Одноточечная система впрыска работала с топливом, находящимся под низким по современным меркам давлением. Сигнал об открытии и закрытии поступал с электронного блока управления. Внутри форсунки стоит электромагнитный клапан, который отвечает за дозирование бензина. За регулировку количества подаваемого воздуха отвечает дроссельная заслонка моновпрыска.

Достоинства системы

Преимущества моновпрыска перед карбюратором:

упрощенный запуск двигателя;
расход топлива уменьшается при сохранении стиля езды;
устройство моновпрыска исключило необходимость вручную регулировать смесь, подаваемую в двигатель;
уменьшение количества вредных веществ в выхлопе в результате более оптимального соотношения бензина и воздуха, подаваемых в камеру сгорания;
управление при помощи ЭБУ.

Одним из главных плюсов автомобилей с моновпрыском стало отсутствие зависимости расхода топлива от уровня квалификации и опыта карбюраторщика. Классическая система при неправильном выставлении винтов качества и количества, могла сжигать бензина в несколько раз больше нормы, из-за низкого профессионализма человека, производившего настройку. В моновпрыске при обычной работе вмешательство не предусмотрено. Неверная настройка одноточечной системы впрыска при устранении неисправностей не столь критично влияет на расход топлива.

Недостатки использования одной форсунки

Отсутствие на сегодняшний день серийного производства моновпрыска связано с рядом недостатков, не позволившим выйти ему победителем в конкурентной борьбе. Основными из минусов рассматриваемой системы являются:

высокая стоимость комплектующих, особенно на фоне карбюраторной системы питания;
низкая ремонтопригодность, связанная как с конструктивными особенностями узлов, так и с малым количеством специалистов, способных выполнить ремонт моновпрыска;
сильно плавают обороты при любых отклонениях в качестве топлива;
невозможность завести автомобиль при разряженном аккумуляторе, так как система моновпрыска управляется электронным контроллером;
диагностика, ремонт и настройка моновпрыска очень сильно затруднены в гаражных условиях, так как требуют специального оборудования.

Если автомобиль не заводится то при карбюраторной системе питания автовладелец проверит не переливает ли топливо и может запустить мотор. В случае с моновпрыском о том, как отрегулировать топливоподачу знают только единицы, поэтому проверить работоспособность системы для большинства становится непостижимой задачей. Усложнение электросхемы сделало невозможным прозвонку ее мультиметром, теперь выявить неисправность можно только подключением диагностического сканера.

Особенности принципа действия моновпрыска

Принцип приготовления топливовоздушной смеси прост. Форсунка, управляемая ЭБУ, дозирует необходимое количество топлива, а дроссельная заслонка подает необходимый воздух. Горючая смесь по цилиндрам распределяется при помощи специальных датчиков.

Бензин подается в камеру сгорания между корпусом мотора и дроссельной заслонкой. Для обеспечения хороших эксплуатационных характеристик зажигание и моновпрыск работают слаженно. Это стало возможным благодаря управлению всеми процессами с единого контроллера.

На режим работы топливной системы влияют такие факторы:

частота вращения коленчатого вала;
соотношение компонентов бензовоздушной смеси;
положение дросселя;
давление бензина в топливной магистрали.

Управление моновпрыском имеет множество отрицательных обратных связей, идущих от датчиков. Вся информация, получаемая ЭБУ, служит для уменьшения выбросов вредных веществ и улучшения динамических показателей автомобиля. На технически исправной машине с моновпрыском выхлоп полностью соответствует современным требованиям экологичности.

Неисправности системы впрыска

К основным неисправностям наиболее часто встречаемым на автомобилях с моновпрыском относя:

проблемы с форсункой, ее засорение или износ;
неправильная работа электроники.

Причинами, вызывающими неисправность, могут быть:

естественный износ элементов топливной системы;
заводской дефект, который может проявится как сразу, так и через определенный промежуток времени;
неблагоприятные условия эксплуатации, например, заправка некачественным бензином, в лучшем случае вызовет засорение форсунки;
сбоящий регулятор;
спортивный стиль вождения, вызывающий критические нагрузки на двигатель и впрыск в частности.

Для проведения диагностики необходимо подключить ноутбук с установленным специальным программным обеспечением. Автомобиль с мозгами хорош тем, что при наличии подходящего ПО для считывания информации подойдет и планшет со смартфоном. Полученная характеристика работы двигателя позволяет сузить круг поиска неисправности.

Многие автовладельцы при отсутствии возможности воспользоваться персональным компьютером, действуют по принципу «проверю внешним осмотром». Производить любые манипуляции с моновпрыском можно только при уверенности в работоспособности всех остальных систем авто. Некоторые поломки, например, если датчики имеют окислившиеся контакты, можно определить при визуальном осмотре. Окисления и загрязнения чистим без чрезмерных усилий.

После того как автолюбитель почистил форсунку и контакты датчиков требуется произвести пробный запуск. Вмешиваться в работу ЭБУ не следует. При невозможности устранить проблему желательно обратиться к профессионалам с сервисного центра.

Советы по настройке

Настройка моновпрыска наиболее часто требуется когда плавают обороты мотора. Наблюдаться это может как на холостом ходу так и во время движения. Наиболее сильно заметно сбои в работе двигателя при переключении передач. Все эти симптомы говорят, что регулировка моновпрыска потребуется в ближайшее время.

Описание последовательности действий:

По завершению регулировки требуется завести автомобиль. Пробная поездка должна показать отсутствие плавающих оборотов. В противном случае необходимо дополнительно проверить сопутствующие системы.

Поддержание моновпрыска в исправном состоянии возможно только при качественной диагностике. Необходимо обращать внимание на любые изменения в поведении автомобиля. Чем раньше будет замечена неисправность, тем дешевле обойдется ее устранение. Необходимо регулярно уделять внимание впрыску.

VW Passat B3 ремонт

VW Passat B3 (17)
Выхлопная система (5)
Двигатель (44)
Кузов и салон (32)
Подвеска (29)
Рулевое управление (9)
Система охлаждения и отопления (15)
Система питания и впрыска (25)
Тормозная система (22)
Трансмиссия (6)
Электрооборудование (49)

Видео «Про кота»

Моновпрыск Фольксваген Пассат В3

Подпишись здесь, чтобы получать анонсы новых статей прямо на электронную почту!

Моновпрыск VW Passat B3, отличается высокой надёжностью, неприхотливостью, ремонтопригодностью, но иногда требуется замена некоторых узлов и отдельных запасных частей.

Что бы легче было искать автозапчасти на Фольксваген Пассат, я решил написать эту короткую статью.

Моновпрыск Фольксваген Пассат В3, оригинальные каталожные номера, рисунок:

VAG № 050 129 103 — демпфер (поз №2)
VAG № 051 133 027 A — верхняя часть моновпрыска (поз №3)
VAG № 051 198 029 — комплект прокладок для моновпрыска(поз №9)
VAG № 051 133 025 A — форсунка моновпрыска(поз №10)
VAG № 051 133 026 — прокладка моновпрыска(поз №11)
VAG № 051 133 028 G — нижняя часть моновпрыска до 31-L-400 000 (поз №12)
VAG № 051 133 028 J — нижняя часть моновпрыска после 31-М-000 001 (поз №12)
VAG № 051 133 028 M — нижняя часть моновпрыска после 31-Р-000 001 (поз №12)
VAG № 051 198 026 (A) — комплект деталей для подсоединения вакуумных шлангов (поз №13)
VAG № 051 198 030 — комплект деталей для вентиляции (поз №15)
VAG № 051 133 031 — регулятор холостого хода (РХХ) (поз №16)

Если есть какие либо вопросы или дополнения, прошу не стесняться и писать в комментарии.