Краш тест Nissan X Trail

краш-тесты Nissan X-Trail (Ниссан Х-Трейл)

Баллы для оценки защищенности водителя и пассажира сложились из:
Фронтальный удар: 9 баллов
Боковой удар: 16 баллов
Боковой удар о столб: 2 балла
Система напоминания о непристегнутом ремне: 3 балла.

Детские сиденья в протестированном автомобиле

Информация о протестированном автомобиле

Оборудование на протестированном автомобиле

Баллы для оценки защищенности водителя сложились из:
Фронтальный удар о бетонную стену: 9 баллов
Фронтальный удар о деформируемый барьер: 10 баллов
Боковой удар: 12 баллов.

Баллы для оценки защищенности переднего пассажира сложились из:
Фронтальный удар о бетонную стену: 9 баллов
Фронтальный удар о деформируемый барьер: 12 баллов.

Тестирование тормозной системы. Тормозной путь на скорости 100 км/ч

Информация о протестированном автомобиле

Оборудование на протестированном автомобиле

Все краш-тесты, представленные на сайте, проводились на моделях, продаваемых за границей. Модели, поставляемые в Украину, могут иметь иные составные части, и поэтому могут обладать отличными от представленных на сайте уровнями защиты.

Кинетическая энергия, действующая в тесте защищенности пассажиров при боковом ударе, зависит от веса и скорости тележки с алюминиевым блоком, которые одинаковы во всех тестах отдельно взятой тестирующей организации. А кинетическая энергия, действующая в тесте защищенности пассажиров при фронтальном ударе, зависит от скорости и веса тестируемого атвомобиля. Поэтому при сравнении результатов фронтальных краш-тестов нужно брать во внимание, кроме оценки, еще и вес автомобиля.

Помните, что практически все системы пассивной безопасности разрабатываются с расчетом на то, что все пассажиры пристегнуты ремнями.

Nissan X-Trail и Mercedes V-класса стали отличниками Euro NCAP

Мерседесовская система Collision Prevention Assist, предлагающаяся как опция, уже не впервые вызывает восторг специалистов организации Euro NCAP. В прошлый раз они нахваливали её после краш-тестов кроссовера GLA.

Эксперты Euro NCAP начиная с этого года не ставят автомобилям максимальную оценку, если те не имеют функции автоматического торможения. Именно поэтому компактный кроссовер Citroen C4 Cactus на краш-тестах выступил на четвёрку. Между тем минивэн Mercedes-Benz V-класса, который способен самостоятельно тормозить благодаря системе предотвращения столкновений Collision Prevention Assist, заработал пять звёзд, так же как и внедорожник Nissan X-Trail, тоже умеющий останавливаться без участия водителя.

Защита взрослых, в каком бы положении они ни сидели в Мерседесе V-класса, оценена на 93%: при фронтальном и боковом ударах им практически ничто не угрожает. Было замечено лишь незначительное воздействие на грудную клетку. Детям полутора и трёх лет, находящимся в кресле или люльке, тоже бояться почти нечего (87%), в отличие от пешеходов (67%): хотя бампер для их ног не опасен, травма головы весьма вероятна — экспертов обеспокоила зона соприкосновения лобового стекла и капота, а также передние стойки. Системам безопасности был присвоен 85-процентный рейтинг.

Nissan X-Trail «в процентах» выступил хуже Фау-класса, но всё равно получил пятёрку. Защита взрослых — 86% (как и у людей в Мерседесе, может немножко пострадать грудь, а также ноги ниже коленей), детей — 83% (у «трёхлетнего» манекена зафиксировано воздействие на шею), пешеходов — 75% (потенциально опасна зона у передних стоек), системы безопасности — 75% (хотя автоторможение у Ниссана является опцией, эксперты ожидают увидеть его на большинстве проданных автомобилей). У «икс-трейла» среди прочего есть система Active Engine Brake, которая управляет крутящим моментом мотора и вариатором Xtronic, усиливая торможение двигателем при прохождении поворотов или перед полной остановкой автомобиля. А в разработке у японцев находится комплекс Autonomous Emergency Steering System, при угрозе аварии берущий на себя рулевое управление.

Citroen C4 Cactus, как говорилось выше, просел из-за недостатка защитных систем. Их оценили лишь на 56%. По прочим показателям всё хорошо: безопасность взрослых — 82% (снова риск для грудной клетки), малышей — 79%, пешеходов — 80% (проблемным признан тот же участок, что и двух других испытанных автомобилей).

В виде зелёных человечков показан график распределения нагрузки на манекен водителя. Слева — при фронтальном столкновении, в середине — боковой удар подвижной тележкой, имитирующей другую машину, справа — реконструкция наезда сзади. Условные обозначения: зелёный — хорошая защита, жёлтый — адекватная. Напомним, что этими цветами маркируются лучшие показатели, а ещё бывают оранжевый (проблемная защита), коричневый (серьёзная угроза) и красный (всё совсем плохо). Таким образом, следует признать, что три недавно разбитых автомобиля очень бережно относятся к обитателям.

Краш-тесты Nissan X-Trail 3 (Euro NCAP)

Третье поколение популярного кроссовера Nissan X-Trail справило мировую премьеру осенью 2013-го в рамках Франкфуртского автошоу, а в 2014 году попало на краш-тесты к независимому европейскому комитету Euro NCAP. Испытания не доставили автомобилю трудностей, о чем свидетельствуют пять звезд из пяти доступных.

«Третий» X-Trail был протестирован по стандартным категориям Euro NCAP, в частности «Защита взрослых человек», «Безопасность пассажиров-детей», «Защита пешеходов» и «Укомплектованность технологиями обеспечения безопасности». Автомобиль подвергся следующим краш-тестам: передний контакт при 64 км/ч с препятствием из деформируемого материала, боковой удар с тележкой на скорости 50 км/ч и боковое столкновение со столбом при 29 км/ч (Pole Test).

Структура пассажирского салона Nissan X-Trail после лобового удара остается стабильной, а коленям и бедрам водителя и пассажира предоставляется хорошая степень безопасности. Однако грудная клетка обоих седоков может быть незначительно травмирована – ее защита оценена как «достаточная». При заднем столкновении передние кресла и подголовники хорошо оберегают шейный отдел позвоночника от хлыстовых повреждений, а вот люди на «галерке» защищены от подобной опасности куда хуже.

При ударе в боковую часть X-Trail 3-го поколения удостоился максимального количества баллов, а вот при более жестком контакте со столбом водитель рискует получить некоторые повреждения груди, хотя остальные области тела имеют «хорошую» защиту.

Динамические испытания показали, что кроссовер при фронтальном столкновении хорошо защищает 18 месячного ребенка, однако нагрузка на шею ребенка возрастом 3 года была немного высокой. При боковом контакте дети необходимым образом сдерживаются специальными устройствами, что сводит к минимуму риск соприкосновения головы с частями салона. Передняя подушка безопасности со стороны пассажира отключается, а информация о ее состоянии точна для водителя.

«Третий» Nissan X-Trail заработал наивысшую оценку за защиту, предоставляемую ногам пешеходов при вероятном столкновении, а передняя кромка капота предлагает хороший или достаточный уровень безопасности в области таза. Поверхность капота почти во всех местах дает адекватную защиту головам пешеходов, некоторая опасность таится только в жестких передних стойках.

В качестве стандартного оборудования на X-Trail третьего поколения устанавливается система курсовой устойчивости (ESP), технология оповещения для первого и второго рядов сидений о непристегнутых ремнях безопасности, а также функция распознавания дорожных знаков – все они отвечают требованиям Euro NCAP.

За защиту взрослых пассажиров «третий» Nissan X-Trail набрал 32.7 балла (86% от максимального показателя), за защиту пассажиров-детей – 40.7 баллов (83%), защита пешеходов – 27.3 балла (75%), наличие систем обеспечения безопасности – 9.8 баллов (75%).

Конкуренты X-Trail, которыми считаются Toyota RAV4, Ford Kuga и Mitsubishi Outlander, имеют в своем арсенале по пять звезд. Все кроссоверы обладают схожими оценками, разве что «Куга» и «Аутлендер» лучше оснащены системами обеспечения безопасности.

Гонка за лидером

«Золотую жилу», открытую в 1994 году Toyota RAV4, самоотверженно разрабатывают многочисленные «старатели»: от земляков-японцев, создавших собственные модели, например Nissan X-Trail, до вездесущих китайцев, беззастенчиво копирующих оригинал. Свой кусок пирога норовят урвать и американцы, предлагающие самый мощный кроссовер Ford Maverick.

Внешне RAV4 третьего поколения, дебютировавший на российском рынке в начале года, практически не отличается от предшественника. Сохранив прежние формы и пропорции, автомобиль стал чуть крупнее и оттого выглядит солиднее. Хотя соперникам по этому тесту в размерах все равно проигрывает: на фоне Toyota кроссоверы Nissan и Ford кажутся полноразмерными внедорожниками.

Зато внутри «рафик» переработан кардинально. Причем речь идет не только о модном двухэтажном торпедо с кнопкой запуска двигателя и более удобной схеме трансформации салона — существенным изменениям подверглась техническая начинка автомобиля. Наиболее интересными новинками стали многодисковая муфта в приводе задних колес (RAV4 традиционно оснащался постоянным полным приводом) и электронная система Integrated Active Drive, значительно облегчающая прохождение опасных поворотов, согласуя работу трансмиссии (распределение крутящего момента по осям) и рулевого управления.

Впрочем, обо всем по порядку. Благодаря довольно широкому диапазону вертикальных и горизонтальных регулировок сиденья и почти уникальной для японского автомобиля возможности настраивать рулевую колонку не только по углу наклона, но и по вылету, за «баранкой» нового RAV4 будет удобно водителю практически любого роста и комплекции. Проблемы могут возникнуть лишь у очень высоких людей.

Но, заметим, в Nissan им придется еще тяжелее — салазки водительского кресла здесь короче, чем в Toyota, а руль регулируется только по высоте. Зато рулевой T-Trail может воспользоваться всеми преимуществами характерной для настоящих внедорожников «командирской» посадкой: высоко сижу, далеко гляжу, весь капот вижу. То есть определяю габариты визуально, а не по наитию. То же самое можно сказать и о водителе Maverick. Зато с обзорностью сзади лучше всего обстоят дела в Toyota: по сравнению с предшественником зеркала (они самые крупные и удобные в нашей троице) стали еще больше.

Серьезных проколов в эргономике не отмечено. Придраться можно лишь по мелочам. К примеру, не слишком удобно считывать показания маршрутного компьютера RAV4, выводимые на дисплей в комбинации приборов. Нет, все написано четко и даже по-русски (за что японцам отдельное спасибо), но «листать» отчет приходится, тыча пальцем в маленькую кнопочку на приборной панели. Однако ж грех жаловаться: у соперников Toyota трип-компьютеров вообще нет (в перечне оборудования X-Trail эта опция, правда, заявлена, но не обнаружена; единственное, что удалось выведать за три дня теста, — это точное время и температуру за бортом). На любителя — приборная панель, венчающая центральную консоль Nissan. Некоторым это кажется неудобным: приходится, мол, от дороги отвлекаться. Хотя одно преимущество в подобном расположении приборов очевидно — шкалы никогда не перекрываются «баранкой». Не без странностей и Maverick. Клавиши обогрева сидений хорошо видны лишь при посадке в авто. Потом их приходится нащупывать в тесной щели между дверью и креслом. А пробку бензобака не открыть без специального ключика. Ну да ладно. Спасибо, селектор «автомата» с рулевой колонки на привычное для европейцев место перенесли.

Ну а каково пассажирам? Увы, но простором на задних сиденьях не может похвастаться ни один из наших героев.

В принципе втроем усесться можно, однако вдвоем будет не в пример комфортнее.

Кстати, пару слов о багажниках. При наличии пассажиров на задних сиденьях наибольший полезный объем предлагает Toyota, однако в двухместном варианте вместительнее всех оказывается Nissan. К тому же X-Trail располагает одним безусловным достоинством — пол багажного отсека и спинки сидений отделаны практичным, легко моющимся покрытием. У соперников — обычный ковролин. Хотя и те не лыком шиты. Например, RAV4 берет простотой трансформации — кресла складываются буквально одним движением. Причем делать это одинаково удобно как из салона, так и из багажника, где предусмотрены специальные ручки. А преимущество Ford — в открывающемся стекле пятой двери: легкие вещи можно грузить прямо через окно.

Да простят нам пуристы, но, желая показать героев этого теста во всей красе, мы взяли машины с наиболее мощными моторами, автоматическими коробками передач и в максимально полных комплектациях. Что волей-неволей привело к вопиющему разнобою в мощностных характеристиках. Так, под капотом Maverick оказался 3-литровый 203-сильный V6, а X-Trail и RAV4 были с 2,5-литровой и 2-литровой рядными «четверками», развивающими 165 л.с. и 152 л.с. соответственно. В случае с Toyota выбора ни у нас, ни у покупателей, впрочем, не было: двигатель, как и прежде, один. Производитель предлагает выбирать лишь между 5-ступенчатой «механикой» и 4-ступенчатым «автоматом». Клиентам Ford доступна 2,3-литровая 155-сильная версия с механической коробкой передач.

А X-Trail можно купить с базовым 2-литровым бензиновым мотором или с 2,2-литровым дизелем (140 л.с. и 136 л.с.). Выбор трансмиссии бензиновых версий — за клиентом, а дизельный двигатель агрегатируется лишь с 6-ступенчатой «механикой».

Как и следовало ожидать, наиболее убедительную разгонную динамику продемонстрировал флагманский Maverick. Взревев мотором на кик-дауне, «американец» резво разменял «сотню» и даже позволил раскочегарить себя до 180 км/ч по спидометру. Однако удовольствия езда «на пределе», признаться, не доставила. На скоростях за 160 км/ч Maverick может легко превратиться в неуправляемый снаряд. На асфальтовых волнах кузов ощутимо раскачивается, да и акустический комфорт не на высоте. Причем досаждает в основном не двигатель — его слышно лишь во время интенсивного разгона (представьте, на спидометре — 120 км/ч, а тахометр показывает какие-то 2000 оборотов!), а аэродинамические шумы. Ветер свистит с такой силой, что постоянно сомневаешься, закрыты ли окна. Зато плавность хода почти идеальная. Хотя за ездовой комфорт расплачиваться придется валкостью. Кстати, создатели Maverick прозрачно намекают владельцам (см. инструкцию), что автомобиль предназначен для активного маневрирования «не более чем спортивная машина — для езды по бездорожью», а на солнцезащитном козырьке красуется предупреждение об опасности опрокидывания.

Модернизированный «автомат» RAV4 похвально быстр (а освоившись с «длинным» малоинформативным сцеплением, и на «механике» грех не пошалить, благо передачи включаются очень четко). Однако крутить двигатель не хочется: после 4000 оборотов он становится слишком шумным. Хотя эта Toyota умеет ездить быстро. Причем отнюдь не только по прямой. Благодаря системе Integrated Active Drive к передним или задним колесам подводится ровно та часть крутящего момента, которая позволяет пройти поворот с максимально возможной скоростью. А завязанный на ту же систему электроусилитель рулевого управления с переменной характеристикой помогает водителю правильно выбрать угол поворота руля. Фантастика!

Очень живой отклик на педаль газа демонстрирует и Nissan. Машина буквально рвет с места. «Автомат» перебирает передачи довольно живо. При этом звук двигателя даже на высоких оборотах в салон почти не проникает. Подвеска приятно удивила энергоемкостью. На высоких скоростях кузов подвержен раскачке, но в пределах дозволенного. В скоростные виражи машина вписывается слегка упираясь, однако держит дугу почти идеально.

И напоследок — о деньгах. Дешевле всего обойдется приобретение «базового» Maverick — $29 900. Самый доступный X-Trail встанет всего на $90 дороже (отказавшись от Ford ради Nissan, вы получите климат-контроль вместо кондиционера и фары с омывателем вместо «противотуманок»). А стать обладателем RAV4 можно за $33 000. Причем в эту сумму включено «очень много автомобиля»: например, раздельный климат-контроль и семь подушек безопасности, что не предлагается конкурентами даже в качестве опций.

Краш-тест FORD MAVERICK

Испытания американского аналога Ford Maverick — внедорожника Escape 2006 модельного года — были проведены «Национальной администрацией по безопасности на шоссейных дорогах» (NHTSA). По результатам фронтального теста (со 100%-ным перекрытием на скорости 56 км/ч) безопасность передних пассажиров была оценена в 4 очка из 5 для каждого (риск получения травм — от 11 до 20 процентов). Боковой же тест (столкновение с 1368-килограммовым барьером на скорости 62 км/ч) серьезных недоработок не выявил, и Escape получил максимальные 5 баллов для каждого ряда сидений (риск травмирования — меньше 10%). Впрочем, несмотря на высокие показатели в этих двух испытаниях, Ford продемонстрировал довольно слабую устойчивость к опрокидыванию — 23%. Так что по результатам ролл-теста он получил только 3 звезды.

Краш-тест NISSAN X-TRAIL

Последний краш-тест Nissan X-Trail был проведен ассоциацией EuroNCAP в конце 2002 года. Стоит отметить, что до этого специалисты компании исправили некоторые недостатки, выявленные в ходе предыдущих испытаний (была увеличена жесткость кузова). Тем не менее некоторые элементы и детали интерьера все равно были признаны травмоопасными. Так, ремни безопасности оказали довольно высокую нагрузку на грудь, была отмечена высокая вероятность травмирования ног водителя в результате смещения педалей и возможность сильного удара о жесткие элементы, расположенные под передней панелью.

В ходе фронтального теста внедорожник заработал 9 баллов из 16 возможных, а в боковом — 15 из 18. Суммарный результат при этом составил 26 очков, что соответствует показателю 4 звезды.

Краш-тест TOYOTA RAV4

В краш-тестах американской «Национальной администрации по безопасности на шоссейных дорогах» (NHTSA) участвовала Toyota RAV4 2006 модельного года. Результаты оценивались по пятибалльной шкале. В итоге по фронтальному удару внедорожник получил 5 баллов за безопасность водителя (риск получения серьезных травм меньше 10%) и 4 балла — за безопасность переднего пассажира (от 11 до 20 процентов). По итогам бокового теста (столкновение с 1368-килограммовым барьером на скорости 62 км/ч) защита сидящих и на передних сиденьях, и на заднем диване также была оценена в максимальные 5 очков. За устойчивость к опрокидыванию RAV4 получил 4 балла (риск переворота — 17%).

Примерка: NISSAN X-TRAIL

+ Оригинальный дизайн, приличная управляемость, неплохие динамические характеристики, выбор из трех двигателей.

— Не самое привлекательное соотношение цены и качества в топ-версии, неудобная посадка на задние сиденья.

Примерка: FORD MAVERICK

+ Самый мощный двигатель в классе, вместительный салон,сравнительно невысокая цена, подъемное стекло пятой двери.

— Скучный дизайн, небогатое оснащение, посредственная управляемость, неудачное расположение «запаски».

Примерка: TOYOTA RAV4

+ Очень богатая базовая комплектация, удобная схема трансформации салона, отличная управляемость.

— Сравнительно высокая цена, отсутствие выбора двигателя, невысокий уровень акустического комфорта.

Хитрый: каких каверз можно ожидать от подержанных экземпляров кроссовера Nissan X-Trail второго поколения?

Кроссовер Nissan X-Trail (T31) второго поколения (2007—2014 гг.), прозванный в народе Хитрилой, и в самом деле не так уж прост. Каких каверз можно ожидать от подержанных экземпляров?

Начнем с кузова. Что у машин японской сборки старше 2009 года, что у более молодых экземпляров родом из-под Санкт-Петербурга лакокрасочное покрытие не отличается исключительной прочностью, а сколы на лишенной цинковой защиты крыше лучше подкрашивать без промедлений. Есть и другая ахиллесова пята — дверь багажника, способная огорчить очагами коррозии всего через два—три года. Быстрее всего «цветение» начинается возле накладки над подштамповкой для номера, протирающей покрытие. Результатом этого просчета стало множество дверей, перекрашенных дилерами по гарантии.

Не стоит принимать за признак былых аварий и поврежденный задний бампер (170 долларов) — это первое, что страдает при попытках внедорожных экзерсисов. И замененное ветровое стекло (300 долларов) — это плюс: оно нежное и трескается даже при обстреле некрупными камешками. А избавиться от надоедливого скрипа его нижней пластиковой накладки, под которую попадает песок, поможет только герметик или установка дополнительного уплотнителя.

Боковые двери способны на собственные проделки: из-за слетевших с ненадежного крепления тросиков наружной и внутренней ручек однажды можно остаться запертым в машине или не попасть внутрь. В зоне особого риска в мороз — наружные ручки: с 2009 по 2014 год даже устраивали сервисную кампанию по дополнительной герметизации механизма. Нередко шалит и указатель уровня топлива (110 долларов): через пять—семь лет окисляется печатная плата датчика, причем очистка дорожек спиртом спасает ненадолго. Зашуршавший через три—пять лет моторчик вентилятора печки предупреждает, что вскоре начнет свистеть, и позволяет найти 130 долларов на свою замену, а внезапно переставшие подавать признаки жизни кнопки на руле у машин с пробегом около 100 тысяч километров требуют срочного обновления шлейфа проводки (150 долларов).

Двухлитровый бензиновый «цельноалюминиевый» мотор MR20DE с цепью в приводе газораспределительного механизма — самый популярный (больше половины всех Икстрейлов на рынке). Этот двигатель X-Trail делит с младшим братом Nissan Qashqai, а близкую по конструкции «четверку» 2.5 QR25DE — с седаном Nissan Teana. Гидрокомпенсаторов в головках блоков обоих агрегатов не ищите: регулировку клапанных зазоров после 100 тысяч километров придется делать по старинке, подбором высоты толкателей.

Краш Тест Nissan X-Trail

Защита при столкновении

Результаты тестов

Пассажирский салон сохранил свою структурную целостность при ударе. Защита шеи была признана «слабой», так как шея сильно согнулась назад. Жёсткие элементы в приборной панели представляли опасность для колен и бёдер водителя и пассажира.

X-Trail заработал максимальное количество баллов в боковом краш-тесте и испытании на боковой удар в столб.

Защита трёхгодовалого ребёнка также получила высшую оценку во фронтальном и боковом краш-тестах. Не должным образом было указано наличие возможности установки кресла с помощью системы креплений ISOFIX на крайних задних сиденьях.

Передний край капота не набрал ни одного балла за защиту ног пешехода. Особенно низкий уровень защиты был на капоте, в области соударения головы взрослого человека.

Краш-тесты Euro NCAP выполняются в шести лабораториях по всей Европе. Они включают: одну лабораторию во Франции (UTAC в Монтерее), две — в Германии (ADAC в Мюнхене и Bast в Bergisch Gladbach), и по одной — в Нидерландах (TNO в Дельфте), Испании (IDIADA в Таррагоне) и в Великобритании (TRL в Беркшире).

Какие же тесты выполняются Euro NCAP? Это:

1. Полномасштабный тест лобового столкновения, при котором тестируемое транспортное средство на скорости 64 км/ч врезается в поддающееся деформации препятствие, при этом только 40% ширины транспортного средства контактирует с препятствием.

2. Полномасштабный тест перпендикулярного бокового столкновения, который выполняется на скорости 50 км/ч, когда тестируемое транспортное средство остается неподвижным, а в него врезается тележка, представляющая другое транспортное средство.

3. Полномасштабный тест бокового столкновения с применением столба, при котором тестируемое транспортное средство на скорости 29 км/ч врезается в твердый металлический столб.

4.Тесты воздействия транспортного средства на голову и ноги пешехода, движущегося со скоростью 40 км/ч. При этом вместо целого манекена используются его отдельные части, что обеспечивает лучшие результаты.

Из результатов этих тестов получают три оценки (Защита взрослых, находящихся в автомобиле, Защита детей, находящихся в автомобиле и Защита пешехода).

Почему проводят именно такие тесты?

Испытательные процедуры основаны на законодательных актах Европейского Расширенного Комитета по Безопасности Транспортных Средств (EEVC), за исключением того, что скорость при лобовом столкновении увеличена на 8 км/ч.

Краш-тест с использованием столба основан на стандартах, разработанных в США.

Автомобили, спроектированные так, чтобы получить максимальные оценки в тестах Euro NCAP, должны иметь улучшенную защиту применительно к широкому разнообразию дорожных происшествий.

Почему бы не выполнять более широкий диапазон тестов?

Это обязанность производителей проектировать и проверять автомобили на уровень защиты в широком разнообразии несчастных случаев. Тесты Euro NCAP покрывают достаточный диапазон несчастных случаев. Хорошо разработанный автомобиль пройдет тесты Euro NCAP, а тот автомобиль, который сделает это плохо, с малой вероятностью обеспечит необходимую защиту при реальной аварии.

Почему Euro NCAP не выполняют тесты заднего столкновения?

Аварии с лобовым и боковым столкновением – преобладают в реальных авариях с серьезными повреждениями. Задние столкновения случаются часто, но редко это приводит к серьезным последствиям. Главная проблема при заднем столкновении связана с правильной работой подголовников для защиты шеи, и правильной работы ремня безопасности для защиты спины пассажира. Euro NCAP исследуют тесты, чтобы оценить уровень предлагаемой защиты ремней и подголовников.

Почему была выбрана такая скорость при тесте лобового столкновения?

Выполняя тесты лобового столкновения на скорости 64км/ч, имитируется воздействие испытуемого транспортного средства на автомобиль подобного размера, когда оба из них двигаются с одинаковой скоростью — 55 км/ч. Именно на этой скорости происходит, как показали исследования, большинство аварий.

А не следует ли увеличить эту скорость, учитывая, что ограничения скорости выше?

Исследования автомобильных аварий показывают, что выполнение теста лобового столкновения на скорости 64км/ч, покрывает большую часть происходящих серьезных и смертельных несчастных случаев. Даже если предел максимальной скорости — 120 км/ч, немного несчастных случаев происходит на таких скоростях, а если это и происходит, то обеспечить защиту для тех, кто находится в автомобиле невозможно никакими средствами.

Как из краш-тестов определяется риск травмирования людей, находящихся в автомобиле?

Риск травмирования оценивается при помощи множества источников, включая данные с датчиков манекена, просмотр фильма снятого специальным образом и исследование автомобиля экспертами по изучению аварий.

Чем российские Qashqai и X-Trail лучше импортных. 5 вопросов к Nissan

Ранее «РГ» уже тестировала и X-Trail, и Qashqai, и даже обе машины в одной поездке. Теперь же мы решили сверить свои ощущения с утверждениями технических специалистов, которые работали над адаптацией японских кроссоверов к российскому рынку. А еще — получить экспертные ответы на самые популярные вопросы, которые возникают у владельцев и потенциальных покупателей этих машин. Как и почему изменились обновленные Nissan, пожалуй, никто не знает лучше, чем ведущий инженер отдела испытаний и экспертной оценки автомобилей представительства Сергей Лосев. Ему и слово.

1. Одним из слабых мест кроссоверов Nissan часто называют вариатор. В новых машинах он стал лучше?

Сергей Лосев: Да, особенно с 2-литровым мотором. В этих версиях у нас новый гидротрансформатор с более ранней и более жесткой блокировкой. Это позволило существенно повысить линейность в отклике и убрать так называемую резиновость, когда мотор ревет, а разгон и динамика не соответствуют ожиданиям. На машинах с 2,5-литровым двигателем уже был более мощный гидротрансформатор, похожий на тот, что теперь мы внедрили на «двушки».

В дополнение к этому на моторах 2,0 и 2,5 литра у нас новые калибровки. Также мы сделали более острый отклик на педаль акселератора, и новый софт коробки вариатора. Мы поработали над более натуральными имитациями переключения передач, большим диапазоном и более четкой отсечкой. Теперь наши вариаторы ближе по ощущениям к традиционным гидромеханическим автоматам. К нам они поступают с двух заводов Jatco — японского и мексиканского. При этом по качеству изготовления они абсолютно идентичны, поскольку контроль качества везде единый. Безусловно, в современном мире страна-производитель уже не так важна, как бренд, поскольку все глобальные компании выдерживают стандарты по производству во всех странах.

2. Почему вариаторы не ставятся на дизельные версии X-Trail, а у Qashqai моторов на дизтопливе и вовсе больше нет?

Сергей Лосев: Изначально, еще на этапе запуска глобальной модели на данной платформе дизель агрегатировался либо с вариатором и передним приводом, либо с «механикой» и полным приводом. Поскольку X-Trail позиционируется как автомобиль с расширенными внедорожными возможностями, в сравнении с обычным кроссовером, то посчитали важным иметь полноприводный вариант. Тем более что клиентов, которые выбирают привод на все колеса с «механикой» в России не так уж и мало.

Расширять дизельную линейку в будущем Nissan не будет. Спрос на дизель в целом очень ограничен, поэтому внедрение новых комплектаций нерентабельно. Как показатель: у Qashqai был вариант с дизелем и вариатором на переднем приводе, но после фейлифта он из ассортимента выведен. Объемы были небольшими, поэтому продажи такой машины прекратили.

На X-Trail дизель пока остался, но дальше будет видно. В целом, как показывает жизнь, большинство марок при смене платформ отказываются от таких моторов. Этот тренд идет не из России, и мы не можем его не учитывать.

3. В Nissan утверждают, что автомобили для российского рынка пришлось существенно дорабатывать относительно тех, что для Европы выпускают в Великобритании. Далеко не все компании занимаются столь тонкой адаптацией. В чем же ее необходимость?

Сергей Лосев: Проще говоря, Nissan в Европе и в России сделаны и настроены под разные условия эксплуатации. Европейцы произвели отличные автомобили, но если их взять и перенести в наши дорожные условия, им будет тяжело. Хотя бы потому, что у нас гораздо больше набор неровностей. При этом мы все равно хотим, чтобы автомобиль хорошо управлялся, был устойчив, приятен и в целом дарил удовольствие от вождения. Когда мы показываем англичанам дороги, по которым ездим на дачу, для них это чуть ли не жесткий «оффроуд», где ездят только «дефендеры».

Приведу простой пример. У нас одна из доработок заключалась в том, что в амортизаторах мы добавили демпферные пружины, которые работают на ходе отбоя, контролируя скорость перемещения штока, снижая таким образом удар и, соответственно, шум от него. Ведь немаловажная доля комфорта подвесок — в отсутствии шумов. Ее можно сделать очень комфортной, но, если она гремучая, это будет восприниматься будто она жесткая, тряская. Да, в Европе такие пружины тоже можно поставить. Но их наличие никто даже не заметит, потому что подвеска практически никогда не раскрывается на полный отбой. Это будут дополнительная затраты, которые лягут на плечи потребителя.

Вторая особенность — это климат. У нас и дороги более грязные, и требуется сильнее нагревать салон. В российских Nissan добавлены обогревы руля и заднего сиденья, увеличена мощность подогрева ветрового стекла. Для этого мы поставили более мощный генератор.

Или взять наш пакет шумоизоляции — он более полный, чем европейский. По сути, мы взяли за основу европейский «дизельный» пакет, применили его на бензиновых машинах и существенно его дополнили. В первую очередь, занимались снижением шума от всего того, что летит в машину снизу — это вода из глубоких луж, снежная каша, мелкие камни, песок. Разумеется, европейским автомобилям это не нужно — там нет глубоких луж и щебня на дорогах. Одновременно сильно доработана шумоизоляция моторного щита. Шумопоглощающие элементы вставили в передних крыльях, под панелью приборов, на крыше и в основании центральных стоек, чтобы не пускать дорожный шум по ним вверх. Виброгасители появились в панели пола, проведена шумоизоляция багажника, как на боковых стенках, так и на днище. Ну и мы поставили виброакустические ветровые стекла. По весу общий пакет потянул на 50-70 кг в зависимости от комплектаций. Зато таких тихих Qashqai и X-Trail, как у нас, в мире больше нет.

И третья особенность — стиль вождения россиян. Сотрудники из Англии смеются, что по дорогам общего пользования мы ездим, как в игре GTA. У нас более рваный режим, более резкие разгоны и торможения, мы резче перестраиваемся. В Европе это все происходит более спокойно. Следовательно, нам нужен острее отклик на акселератор. Мы хотим, чтобы быстрее переключалась коробка, хотим более чуткие тормоза в момент схватывания.

Кроме того, есть список базовых изменений, который обязательны для России. Например, бачок омывателя должен быть емкостью 5 литров. Во-первых, чтобы полностью влезала 5-литровая баклажка, во-вторых — у нас больше расход омывающей жидкости. Европейцам и два литра хватает за глаза. Еще — это усиленный аккумулятор и управляемый отдельной кнопкой омыватель фар. И желательно, чтобы запаска была полноразмерной. Впрочем, здесь есть нюанс. Сначала мы ставили на машины только полноразмерные запасные колеса. А потом поняли, что рынок поменялся. И после фейслифта предлагаем клиенту выбор: у нас в разных комплектациях доступны полноразмерные «запаски» и «докатки». Судя по статистическим выкладкам, 60% потребителей выбирают первый вариант. Но при этом 40% соглашаются на «докатку», получая взамен багажник большего объема.

4. Какие еще доработки получили новые Nissan Qashqai и X-Trail?

Сергей Лосев: В целом при подготовке новых кроссоверов у нас стояла нетривиальная задача — улучшить одновременно и управляемость, и комфорт подвесок автомобиля. А эти свойства, как правило, находятся в некотором противоречии и не всегда бывает просто найти баланс.

Что касается шасси, то пружины мы сделали мягче на один шаг по нашей внутренней классификации, чтобы повысить плавность хода на средних и крупных неровностях. При этом для компенсации стабилизаторы на X-Trail стали жестче на 18%, на Qashqai — на 36%. Таким образом по сравнению с изначальным вариантом мы уменьшили крены и сделали их более линейными, выровняли переднюю и заднюю подвеску по угловой жесткости. А перенастроив амортизаторы, добились того, что теперь и «мелочевку» шасси «глотает» лучше, чем до рестайла.

Под новое шасси перенастроена система динамической стабилизации. Поскольку шасси получилось для активной езды, мы сделали эту систему более «расслабленной», она сразу не «душит», позволяет немножко пошустрить, но, когда нужно, естественно, по запросу приходит на помощь. Еще у нас в Qashqai удлиненные на 18 мм буфер-отбойники передних стоек, что в конечном итоге. То есть, мы не сократили ход подвески, но сам отбойник стал мягче. Это позитивно сказывается на плавности хода.

Теперь у нас новая рулевая колонка с увеличенной на 48% жесткостью шлицевого соединения — за счет более мелкого шлица, увеличения их общего числа вдвое и, соответственно, уменьшения зазоров. Это сделано для улучшения точности управления, особенно в околонулевой зоне, и снижения задержек реакции автомобиля на поворот рулевого колеса. Благодаря этому мы смогли перекалибровать усилитель, снизить фоновое усилие на руле, сделав его более натуральным, и улучшить обратную связь по рулю. Кстати, если бы мы убрали это фоновое усилие с предыдущей версии, то руль стал бы слишком невесомым в околонулевой зоне.

А еще у нас появилась новая функция — Auto Return Control. Теперь электроусилитель не только снижает усилие при повороте руля, но и создает стабилизирующий момент для его плавного довозврата в центральное положение после поворота. То есть, сначала у нас работает стабилизирующий момент, который создают колеса, но ближе к центру он снижается, и тогда усилитель подхватывает эту функцию и плавно возвращает руль в центральное положение.

Еще мы пересмотрели линейку колес. Это важно, поскольку в любом случае вся связь автомобиля с дорогой осуществляется через четыре пятна контакта размером с обычное блюдце. У X-Trail теперь 18- и новые 19-дюймовые летние колеса вместо всесезонных, которые остались только 17-ми. Причем компания Pirelli настраивала шины именно под наши шасси. А у Qashqai появился новый типоразмер — 18-дюймовые колеса в дополнение к трем остальным. Да, 19-е — пожалуй, самые красивые, но у них достаточно низкий профиль для наших плохих дорог. Для таких лучше подойдут 17-дюймовые. А новые 18-е — это шины Michelin, обладающие высокими сцепными свойствами. Они также хороши с точки зрения управляемости, дорожного и виброакустического комфорта. Кроме того, сопротивление качению у них на 18% ниже по сравнению с 17- и 19-дюймовыми шинами. Понятно, что это отражается и на расходе топлива.

5. А все же, в чью пользу будет сравнение качества российских Nissan и тех, что произвели в Британии?

Сергей Лосев: У нас есть внутреннее соревнование по показателям качества, где эти результаты подводятся на ежемесячной основе. И завод в Питере всегда в топ-3, топ-5. И это при том, что с учетом заводов альянса речь идет о примерно трех десятках производственных площадок. Но тут есть один важный момент. У заводов с более глубоким уровнем производства показатели качества автоматически ниже. Ведь с увеличением локализации и увеличением числа процессов риски по снижению качества повышаются. С маленькими объемами проще держать не такую высокую скорость конвейера и возводить в приоритет именно качество.

P.S.

Что изменится в X-Trail и Qashqai в дальнейшем?

Сергей Лосев: У нас появится комплектация с «Яндекс.Авто» и камерами кругового обзора. То есть будет три варианта — с круговым обзором, с задним видом и без камер вообще. Сам «Яндекс» постоянно развивается и дорабатывается, появляются новые функции. Сейчас у нас работает только «Яндекс.Радио», а должна появиться и «Яндекс.Музыка». Там расширенный функционал, можно составлять свои плей-листы и скачивать треки. Обязательно стоит ждать добавления новых карт, в основном — Европы.

Кроме того, в следующем модельном году у нас планируется серьезное обновление электроники. Это связано с безопасностью и динамикой автомобиля, но подробности рассказывать я пока не готов. В любом случае у нас в Nissan такой подход: сначала довести до ума базовые свойства автомобиля, шасси, шумоизоляцию. А все, что связано с электроникой, функциональностью, динамикой автомобиля — это уже следующий шаг в развитии.

Почему лучше взять Nissan X-Trail 2021 вместо Qashqai ? тест-драйв

О чем видео?

Видео с канала «Энергетик Сергей Николаев».

Все подробности внутри видео.

А вот какими комментариями поделились пользователи под роликом:

• Х- ТРЕИЛ дизельный на ручке порвал бы эти горы точно) а вариатор он и на Кавказе вариатор.

Сергей, отличный обзор, все кратко и информативно. Х-трейл, конечно посолиднее, но дизайн своеобразный, не всем нравится. По соотношению много полноприводного автомобиля за относительно небольшие деньги, считаю, это отличный вариант

Сергей молодец, контент растет, как и качество съёмки, успехов каналу!)

ОЧЕНЬ ЖДУ ОБЗОР ПРО НОВЫЙ ИКСТРЕЙЛ.

Крутая подача материала! Сергей, если можно протестируйте Мазду СХ5 в тех же условиях. Хотелось бы именно ваше мнение по этому авто и в сравнении с другими конкурентами.

Это x-trail не 2021 года

Понятно же почему лучше хтрейл от кашкая. Потому что он просто больше!)

Сравните х трейл 2.5 и кодияк с 1.4 по размерам динамике расходу

«Любо » не глядя! Только очень просится в горы Nissan X-Trail 1.6 дизель. Покажите эту машину людям, да бы пробилась она в массы, иначе наш рынок скоро попрощается с этим отличным мотором.

Езжу на X-trail уже больше 2-х лет. За свои деньги машина хорошая и надежная, кроме масла ничего не менял, ничего не скрипит. Но шумки практически нет! Машина не для трассы!! Валкая. Для плохой дороги что надо. Кочки глотает не напрягаясь. Для села то что надо! В городе ищите другие марки.

Жалко что оператор не держит горизонт (заваливает). В рекламных целях? На мой взгляд : не объективно, но весело!

Ваши обзоры это высший пилотаж.

Как же убога выглядят салоны японцев в сравнении с новомодными китайцами и корейцами

Сергей хотелось бы увидеть обзор на Фольксваген Тигуан.

Сергей. А что это было на 1:50. Разве не «езда по встречке». (( Ай-яй-яй!!(( Как нехорошо!☝️

Рады видеть вас в наших краях, салам с Кавказа

Тем, кто любит «Яндекс»: тест-драйв обновленных Nissan Qashqai и X-Trail



Пусть на землю рухнет астероид, пусть бушует пандемия, пусть модельный ряд из-за экономического кризиса съежится, как шагреневая кожа, – марка Nissan все равно отправит журналистов в небольшое путешествие под названием «Городские легенды», где и познакомит их с последними обновлениями своих кроссоверов.

Знакомиться нам предстояло с обновлениями, которые получили две самые продаваемые модели бренда, Qashqai и X-Trail. За 9 месяцев этого злополучного года они разошлись общим тиражом в 30 439 единиц, заняв в общем рыночном рейтинге 17-е и 20-е место. Ну а если говорить исключительно о сегменте кроссоверов, то 7-е и 9-е.

Сборка нынешнего поколения обеих моделей на заводе в Санкт-Петербурге началась почти одновременно, в 2014-2015 годах, и почти одновременно, в 2017-м, они претерпели рестайлинг. Ну а поскольку и Qashqai (заводской код J11), и X-Trail (заводской код T32) построены на одной и той же платформе CMF-CD, имеют сходное оснащение, одинаковую стилистику внешнего оформления и потребительские качества, то и выбор между этими двумя моделями оказывается делом совсем не простым. В прошлом году мы уже уделили этому вопросу самое пристальное внимание, изучив его в ходе аналогичного пробега по дорогам Литвы. Но вот прошел год… Может быть, что-то изменилось?

Про головное устройство

Нет, с технической точки зрения, то есть в плане моторов, трансмиссии, подвески, оснащения салонов и Qashqai, и X-Trail остались прежними. Ну да, появился вариант салона с комбинированными сидениями, обтянутыми бежевой алькантарой. Симпатично, многим понравится… Но главные усилия инженеров российского конструкторского центра Nissan, как оказалось, были направлены на совершенствование головных устройств. Теперь покупатель может выбрать четыре варианта: базовая аудиосистема, Nissan Connect 2, Nissan Connect Navi и Yandex.Auto. Базовой аудиосистемой оснащаются самые бюджетные комплектации XE и XE+. Впрочем, даже эта система имеет вполне пристойный набор функций: она способна воспроизводить музыку с CD-дисков, с флеш-карт через разъем USB или с внешних устройств через AUX-разъем.

Следующий шаг вперед – устройство Nissan Connect с 7-дюймовым дисплеем, которым оснащаются комплектации SE и LE (в случае X-Trail) и SE+ (в случае Qashqai). Система передает изображение с камеры заднего вида, воспроизводит музыку с флеш-карт, но собственной офлайн-навигации не имеет. Зато вам предлагается целых три варианта проекции экрана смартфона на дисплей вашего автомобиля, причем интеграция возможна не только через ставшие привычными пакеты Android Auto или Apple CarPlay, но и при помощи Яндекс.Авто! А вот это уже большой плюс, потому что, как ни ругай Яндекс-навигатор за разнообразные косяки и глюки, программы, лучше него справляющейся с задачей маршрутизации в условиях российских мегаполисов, просто нет.



Головное устройство Nissan X-Trial

Впрочем, у всех интеграционных систем есть свои минусы. Прежде всего, вам обязательно нужно обеспечить двойное подключение смартфона – и по каналу Bluetooth, и через кабель USB, а до того вам нужно найти в меню смартфона «режим разработчика» и разрешить отладку через USB. Кроме того, само подключение и загрузка происходят не слишком быстро… Так что если вы хотите, чтобы навигационная карта появлялась на экране сразу после того как вы включили зажигание, вам придется раскошелиться на автомобиль с системой Nissan Connect Navi, которой оснащаются комплектации SE TOP и LE TOP. Что приятно – эта система имеет предустановленную навигацию Tom Tom с возможностью онлайн-обновления карт и загрузки карт других стран помимо России.

Дополнительным бонусом будет возможность дистанционного запуска двигателя. Для этого на брелоке есть дополнительная кнопка, но, чтобы запустить мотор, нужно сначала нажать на кнопку закрывания замков, а уже потом – на кнопку запуска.



Но если вы не хотите возиться с подключением смартфона каждый раз, когда садитесь в свою машину, а из всех навигационных систем вы все-таки предпочитаете «Яндекс», то есть решение и для вас. Это головное устройство со встроенным на аппаратном уровне пакетом Yandex.Auto. Для этой версии есть отдельные комплектации, SE Yandex и LE Yandex.



Головное устройство Nissan Qashqai

Что же тут нового, спросит въедливый читатель, в прошлом году вы про такие варианты уже писали… Да, писали. Но само устройство изрядно переработано, и, что важно, теперь оно поддерживает систему кругового обзора и изображение с камеры заднего вида с динамической разметкой. Между прочем, по «железу» это совсем другое устройство, нежели то, что ставится на автомобили каршеринга «Яндекс. Драйв». Это чувствуется сразу – и загрузка идет веселей, и на команды система реагирует без задержек.

К этим достоинствам добавим возможность обновления карт и ПО «по воздуху», через встроенный 4G/LTE-модем с предоплаченным на год трафиком, да и возможность пообщаться с барышней по имени «Алиса» тоже присутствует…

Про плавность хода и управление тягой

Нужно сказать, что достопримечательности для ознакомления нам были предложены не самые избитые. Например, «Дом с привидениями» – построенное в конце XIX здание, в котором никто и никогда не мог прожить дольше нескольких лет по самым разным причинам. Здание считается памятником архитектуры и сейчас неспешно реставрируется. Наверное, работам привидения мешают… Или еще один памятник архитектуры – дом, в котором жил главный масон Российской империи. Ну или «Немецкий мост». Это сооружение действительно спроектировали немецкие инженеры в 1909 году. По мосту проходила «туапсинка» – железная дорога, соединявшая Ставрополь с Туапсе. Сейчас этой дороги больше нет, а вот мост, полностью построенный из местного камня-ракушечника, прекрасно сохранился. У дореволюционных пассажиров «туапсинки» была традиция: проезжая по мосту, бросать вниз, в речку Мамайку монетки и прочие ценности – на счастье. И вот в наши дни места у подножия опор нет-нет да и навестят любители старины с металлоискателем. Что удивительно, до сих пор что-то находят…



Дорога к мосту и обратно дала нам возможность проверить возможности на легком бездорожье, точнее, на грунтовых дорожках. Дорожки эти, естественно, были в кавказском стиле: жесткие сухие, со множеством ям и разнокалиберных каменюк. Ну что могу сказать? Проблем у меня не возникло, хотя подвеска, исправно глотающая мелкие неровности и пологие волны, очень не любит коротких «злых» препятствий, заставляющих снижать скорость до минимальной. Стоит переборщить со скоростью – стук, бряк… Хорошо еще, что автомобиль был обут в шины с достаточно полным профилем. Коллеги, которым достались Qashqai на 19-дюймовых дисках, отмечали изрядную тряску. Кстати, то же самое явление наблюдалось и при проезде через «лежачих полицейских», которых в населенных пунктах Ставрополья и Северного Кавказа не просто много, а очень много. Оно и понятно, если принять во внимание темперамент местных водителей…

Пару раз я пожалел, что Qashqai – истый горожанин, и его создатели решили обойтись без системы помощи при спуске с горы. Постоянно держать ногу на длинных и крутых спусках не слишком-то удобно, при том что камней и ям на спусках хватало и рулем нужно было работать весьма активно.



А вот управление тягой 144-сильного двигателя MR20DE и согласованность его работы с вариатором Jatco JF011E заслуживает только одобрения. Ну а вечером мне очень понравился головной свет, особенно на вьющемся вверх по склону горы грейдере, который вел к Зеленчукской радиообсерватории: лучи светодиодных фар исправно отклонялись и «заглядывали» за повороты. К обсерватории мы подъехали уже в темноте. Полюбовались, как плавно вращается тридцатиметровая антенна прецизионного радиотелескопа РТФ32. А вот ученых, улавливающих сигналы, которые посылает нам вселенная, мы не видели. Карантин, коронавирус… Неплохо работала и система автоматического переключения ближнего и дальнего света. Иногда, правда, электроника могла принять какой-нибудь фонарь за свет встречных машин, которых на самом деле не было, и переключиться на ближний, но, согласитесь, это лучше, чем случайно ослепить движущегося навстречу водителя.



Ещё немного кавказских приключений

Переночевали мы на горнолыжном курорте Архыз. Там сейчас межсезонье – сезон горного туризма уже закончился, лыжный – еще не начался… Но подъемники уже работают. Утром полюбовались на рассвет, пересели на Nissan X-Trail c 2,5-литровым QR25DE в комплектации LE с головной медиасистемой Nissan Connect, на которую были предустановлены пакеты интеграции со смартфоном, включая Yandex.Auto. И вот тут я сразу прочувствовал разницу…. Вроде бы экраны головного устройства выглядят одинаково, и тут, и там знакомая картинка «Яндекс.Навигатора». Но, на самом деле, разница огромная.



Во-первых, загрузка пакета и подключение телефона занимает весьма существенное время. Во-вторых, USB-кабель, по которому осуществляется подключение, должен быть новым качественным и, желательно, оригинальным. Но даже с «правильным» аксессуаром телефон периодически может «отваливаться» без каких-либо видимых причин, и его приходится переподключать. Ладно, у меня на правом сидении был напарник, который этим и занимался. А если вы за рулем один? Придется искать место и останавливаться – заниматься подключением на ходу, мягко говоря, небезопасно. В-третьих, телефон нужно расположить так, чтобы случайно его не заблокировать. Заблокировал – все, система отвалилась, требуется переподключение. Ну а если вы едете в неизвестной вам местности и все происходит незадолго до поворота, который никак нельзя пропустить? А по пути нам встретилось немало интересного.







Например, мемориал защитникам кавказских перевалов – Клухорского, Марухского, Санчарского… Расположен он прямо на 195-й трассе, недалеко от Карачаевска. Справа от дороги взбегают на горный склон, к вечному огню, бетонные надолбы, символизирующие стойкость бойцов Красной армии, слева расположено здание музея, оформленное в виде бетонного оголовка ДОТа. «Там, где днем и ночью крутят шквалы, где вершины грозные в снегу, мы закрыли грудью перевалы и ни пяди не дали врагу. ». В свое время эту песню, написанную на мотив модного танго «Пусть дни проходят» композитора Бориса Терентьева, знали все, кто занимался спортивным туризмом. Но главным открытием пресс-тура для меня стал вознесшийся над селом имени Косты Хетагурова древний Шоанинский храм. Название свое храм получил от горы Шоана, что в переводе с карачаевского означает «священная». Удивительное место!



Во-первых, поражает его красота. Все, кому доводилось бывать в Греции и видеть монастырский комплекс Метеоры, в голос утверждают, что Шоанинский храм выглядит ничуть не хуже. Собственно, в этом нет ничего удивительного, ведь христианство пришло на землю Алании в VII веке из Византии, и именно византийские миссионеры выбрали гору Шоана как место для строительства большого храма.

Ведь когда-то здесь кипела жизнь, место находилось на пересечении караванных троп, и в долине реки Кубань по обоим берегам располагались многочисленные и многолюдные поселения, а скальные породы обеспечивали надёжность фундамента. Внутри здания во время реставрационных работ была найдена надпись «Освящен, обновлен храм Пресвятой Богородицы в царствование Никифора, императора и кесаря, и Давида эксусиократора Алании, и Марии эксусиократиссы, 2 апреля, в день святой Антипасхи, рукою Феодора, освященного митрополита Алании, в 6473 г. от сотворения мира. Написано рукой… апокрисиария Патрикия». Таким образом, стала известна точная дата освящения храма – 2 апреля 965 г. Можно еще долго рассказывать об истории храма, Аланской автокефальной епархии, ее сложных отношениях с Хазарским каганатом, аланскими царями, мусульманским миром, но нас ждала трасса А-157 и перевал Гумбаши..







Гумбаши – это самый высокий из перевалов России, через который проложена асфальтированная дорога. А еще перевал очень красив, недаром на нем есть несколько смотровых площадок, откуда, если погода позволяет, открывается вид на Главный Кавказский хребет и Эльбрус. Но и сама трасса не хуже! Причудливые скалы и отвесные стены каменных обрывов, нависающие над пожелтевшей травой альпийских лугов и зеленью горного леса, заставляют то и дело оторвать взгляд от полотна дороги. Но надолго отвлекаться от процесса управления автомобилем не стоит – горный серпантин ошибок не прощает. Трасса – настоящий подарок активному водителю и прекрасный полигон для проверки возможностей автомобиля.



В данном случае X-Trail оставил вполне благоприятное впечатление: да, в плане управляемости автомобиль звезд с неба не хватает, крены в поворотах все-таки великоваты, но и назвать его полной размазней – значит погрешить против истины. Если вовремя притормаживать перед входом в поворот, то все получается очень неплохо: торможение загружает передние колеса, автомобиль охотно «принимает маневр», несколько искусственная загрузка руля дает возможность четко намечать траекторию. Ну а в апексе можно добавить газа и завершить поворот в активном разгоне. При этом мне снова очень понравилось то, как согласованно работают двигатель и бесступенчатая трансмиссия. Даже ни разу не захотелось воспользоваться ручным переключением фиксированных диапазонов.

Что в итоге?

Какой из кроссоверов я купил бы для себя – вопрос непростой. У Qashqai больше багажник, но меньше пространства на задних сидениях, X-Trail отличается несколько лучшей шумоизоляцией, просторным вторым рядом и несколько более плавным ходом. В итоге первый больше подойдет молодым семьям с маленькими детьми, а вот если вам предстоит постоянно возить престарелых родителей, то стоит раскошелиться на несколько более дорогой X-Trail.

Плохая зима. Тест-драйв Nissan X-Trail



Чистый кроссовер красивого оранжевого цвета ныряет правыми колесами в глубокую лужу, потом слегка поскальзывается на развороченной грунтовке, выплевывает жидкую грязь из-под колес и без особого труда преодолевает внушительный перегиб дороги. Процесс борьбы с дачным зимним бездорожьем на этом заканчивается — без снега на зимних шинах с неплохими грунтозацепами X-Trail добирается до заповедного уголка без малейших проблем. Разве что уже не совсем чистым.

В грунтовых колеях кроссовер склонен к рысканию, и в таких случаях вмешательство страхующей электроники оказывается очень уместным. Недостатка в тяге здесь нет, топовый мотор объемом 2,5 литра и мощностью 177 л. с. хорошо откликается на газ и дает ощущение запаса даже на бездорожье. Вариатор делает движение плавным и растянутым, и в этих склизких условиях так действительно удобно.



Полный привод устроен просто — задняя ось подключается с помощью многодисковой муфты. Ходы подвески не так велики, поэтому поймать диагональное вывешивание на грунтовке довольно легко. И тут в дело снова вступит электроника, подтормаживающая буксующие колеса. Главное — не перестараться и не перегреть муфту, которая в целях защиты может ненадолго оставить заднюю ось без тяги. Здесь требуется плавность и отсутствие резких движений, об остальном позаботится электроника.

Для ситуаций посложнее есть режим блокировки муфты. В X-Trail есть кнопка помощи при спуске, благодаря которой можно придержать все четыре колеса и медленно съехать вниз. А еще внедорожные возможности X-Trail немного ограничиваются длинным передним бампером и склонностью вариатора к перегреву при долгих пробуксовках. Приятно и то, что ямы и неровности энергоемкая подвеска проходит лихо, а вот глубокие горизонтальные рытвины машине не нравятся.



В плохую погоду, то есть примерно девять месяцев в году, селектор полного привода лучше оставить в автоматическом положении. Но в городе он по-настоящему пригодится всего пару раз за год. Тут важнее клиренс и хорошая геометрия. X-Trail не выглядит внедорожником, но от бордюров и сугробов защищен в достаточной степени.

По асфальтовым дорогам X-Trail едет мягко, хотя отмечает стыки и гребенку. Крены в поворотах немного чувствуются, но управляемость кроссовера настроена азартно. Система стабилизации вмешивается рановато и полностью не отключается, но для семейного автомобиля такие настройки — наилучший вариант. Родитель не скучает, а пассажиры в безопасности. Тяга 2,5-литрового мотора иной раз вязнет в недрах вариатора, но острые отклики на газ есть почти всегда.



Если не быть знатоком всех нюансов модельного ряда японской компании, то Nissan X-Trail на дороге легко можно спутать с чуть более стильным и дорогим Murano — настолько машина соответствует последним веяниями дизайна марки. Геометрические формы кузова округлились, фары давно заузились, а на боковинах прорезались дизайнерские мускулы.

Внутри автомобиль с бежевым кожаным салоном с перфорацией на сиденьях очень напоминает Murano, но только на первый взгляд. Несмотря на отделку кожей, простор и электроприводы сидений, картину портят большие вставки из жесткого пластика на торпедо и дверных панелях. Корейцы, например, давно научились имитировать жесткий пластик под мягкий, так что дизайнерам Nissan есть над чем поработать.



На руле — полный набор кнопок управления бортовым дисплеем, круиз-контролем и музыкой. Все переключатели крупные, выпуклые и по тактильным ощущениям напоминают большой кнопочный телефон бабушки. О существовании сенсорных кнопок в Nissan наверняка знают, но, видимо, берегут их на следующие поколения своих машин. Входа USB-C пока тоже нет, и это прекрасно — можно спокойно подсоединить любой гаджет с обычным шнуром.

Восьмидюймовая медиасистема «Яндекс.Авто» устанавливается на средней версии SE Yandex и на более дорогой LE Yandex. В устройство установлен 4G-модем с предоплаченным годовым тарифом, а функционал не отличается от систем на машинах каршеринга. «Яндекс» отвечает за навигатор, сетевую музыку и радио, а еще нем живет робот Алиса, который громко приветствует водителя и рассказывает о погоде.



Управлять «Яндексом» в X-Trail можно и через физические кнопки по бокам от экрана. Но даже спустя год после внедрения системы она все еще не научилась работать с камерой заднего вида. Даже в дорогой комплектации вместе со всеми опциональными бонусами из помощников парковки предлагаются только парктроники. Без них, кстати, не обойтись, потому что изнутри машина кажется еще более крупной, чем снаружи.

Места здесь много для всех и для всего — широкие дверные ниши, большой и глубокий подлокотник, огромный багажник. Для задних пассажиров салон выстроен даже удобнее: пассажиры сидят высоко, запас для ног впечатляет, а центрального тоннеля почти нет. Половинки кресел можно двигать, а их спинки отклонять. Багажный отсек по цифрам вмещает 497 литров, а если сложить задние спинки и убрать шторку, объем вырастает в три раза.



Электрический привод багажника с датчиком маха ноги под задним бампером — штука удобная, особенно учитывая, что и закрыть его можно так же, не дотрагиваясь до багажника. Эта опция доступна во всех комплектациях, кроме двух начальных. Дверца также открывается кнопкой в салоне или с ключа.

В старших комплектациях автомобиль имеет приличный набор систем безопасности от слежения за мертвыми зонами и контроля полосы до мониторинга препятствий перед автомобилем и при выезде задним ходом. Но все эти системы только предупреждают, а не вмешиваются в процесс. Очень не хватает и кнопки Auto hold, оставляющей машину неподвижной в пробке без удержания тормоза, и адаптивного круиз-контроля. Но японцу есть чем парировать: несмотря на звание городского кроссовера, он все-таки может показать характер и на бездорожье.