Syzran-avto.ru

Автомобильный журнал
4 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Почему Форд Фокус 3 продают так дешево

Слабые места Ford Focus 3: достоинства и недостатки

Ford Focus 3 — машина, имеющая не очень хорошую репутацию, но при этом она у всех на слуху. Каждый хоть раз слышал об этом чуде инженерной мысли от американского производителя. На территории России и стран СНГ ее часто называют «кредитотошнотом», так как больше всего ее приобретают в кредит люди, которым нужна простая машина для спокойных поездок от работы и домой. Конечно же, большого комфорта от управления ею вы не получите, но зато цена аппарата приятно удивляет.

Основные достоинства и преимущества Ford Focus 3

  1. Привлекательный внешний вид;
  2. Высокий показатель надежности двигателей;
  3. Дорожный просвет – 165 мм;
  4. Бесплатное обслуживание у официального дилера 3 года;
  5. Комфортное водительское сиденье. Спина не устает даже после 12 часов беспрерывной езды;
  6. Салон отделан качественными материалами. Для изготовления центральной панели использовался мягкий пластик. На рулевом колесе есть специальные выемки для пальцев, которые делают его удобнее. Интерьер оформлен в спортивном стиле;
  7. Руль обладает функцией подогрева;
  8. Хорошая шумоизоляция. В салоне не слышен рев двигателя, колес и свист ветра;
  9. Наличие дополнительных систем. В стандартной комплектации: электронная система курсовой устойчивости, противобуксировка , помощь в случае экстренного торможения. Топовый вариант оснащен инновационными функциями: помощь при парковке, автоматическое замедление, отслеживание давления в шинах и прочее;
  10. Ходовка доработана и модернизована. Подвеска практически не ощущает ямы и неровности на дороге.
  11. Расход топлива умеренный: мотор объемом 1,6 л по городу – 8 л, по трассе – 5 л, мотор объемом 2,0 по городу – 9,5, по трассе – 5,5 л на 100 км;
  12. Экономичный расход масла. За 16 тысяч км по щупу опустилось на один миллиметр.

Вся концепция моделей Ford засчитана на практичность и удобство для владельцев при невысокой стоимости. Основные типы кузовов Focus: седан, хэтчбек, универсал. 3-е поколение Фокуса намного усовершенствованное, по сравнению со второй. Больше всего это связано с использованием систем:

  • Помощь при параллельной парковке;
  • Распознавание дорожных знаков;
  • Помощь при старте с места;
  • Наблюдение за переутомлением водителя;
  • Автоматическое управление дальним светом;
  • Контроль крутящего момента;
  • «City Safety» (предотвращения столкновений, которое работает только на невысокой скорости);
  • Предупреждения схода с полосы движения;
  • Информирование о наличие автомобиля в «слепой» зоне.

В общем, авто приобрел больше электрической начинки. Так же была внедрена шестиступенчатая коробка передач PowerShift с двумя сухими сцеплениями. Много изменений коснулось и линейки двигателей.

У данной модели есть спортивная модификация (ST), а также версия с электродвигателем (Focus Electric).

По европейским стандартам этот автомобиль способен защитить водителя и пассажиров практически от любых столкновений. Если говорить о безопасности авто в цифрах, то взрослый пассажир защищен на 92%, ребёнок — 82%, пешеход на 72%, активная безопасность машины оценивается в 71%, что в совокупности дает Focus 3 5 из 5 звёзд по системе Euro NCAP.

Слабые места Ford Focus 3:

  • Двигатель;
  • Трансмиссия;
  • Рулевое управление;
  • Кузов;
  • Ходовая часть;
  • Электрика;
  • Сборка.

В целом, двигатели Focus’а 3 достаточно надежные, если не забывать производить плановое обслуживание (вовремя менять масло, фильтры и т.д). Исключение составляет только двигатель на 1.6 литра, у которого есть одна проблема — при холодном запуске он начинает троить. Усугубляет ситуацию неисправности датчика холостого хода, из-за которого часто пропадает тяга. Иногда бывает, что двигатель из-за этой проблемы начинает просто глохнуть. Причина этому — образования нагара в камере сгорания.

Конечно же, компания не могла оставить это без внимания, и они быстро исправили эту ошибку, выпустив новую прошивку двигателя под названием «PCM». Владельцы, установившие новый модуль управления подтвердили то, что это действительно помогает и проблема с запуском мотора и оборотами пропадает.

PowerShift — это трансмиссия, которая является гордостью владельцев фордов. Но увы, и у неё есть свои минусы. Если часто и долго стоять на такой коробке в пробках можно заметить появление «пинков» и дерганье при старте, который после может измениться на скрежет металла при переключении скорости и сильные толчки при разгоне

Конечно же, компания не забыла об этой проблеме и решило ее. Так же, как и с двигателем, они выпустили модуль прошивки блока управления, который пока дошёл только до Европейских владельцев, а жителям России приходится пока кататься так.

Естественно, механическая коробка передач надежней чем автоматическая (при опытном владельце), но при этом и у МКПП есть маленький брак. Этот брак идёт уже с завода и заключается в том, что из-за особенности конструкции коробки, кромка сальника повреждается перед попаданием на кронштейн, после чего сальник, который установлен не плотно, начинает разбиваться и течь. Больше всего страдает правый сальник и за ним нужно постоянно следить. Если вы купили новую машину, эта проблема настигнет вас через 4000-10000 км. пробега.

При движении руль начинает тяжелеть, от чего на большой скорости это может привести к неприятным последствиям. Если машину заглушить и через некоторое время завести, то проблема пройдёт.

Все эти недочеты происходят из-за двигателя электроусилителя. Большой минус в том, что моторчик идёт в сборе с рулевой рейкой, поэтому при замене надо менять всю рейку, а это не очень дёшево.

Бывает ещё проблема, при которой машину сносит в бок. Это также возникает из-за брака электроусилителя и решается обновлением прошивки.

Рулевая рейка, даже в новых экземплярах, имеет одну болячку. Проблема возникает на пробегах от 3000 до 7000 км., и заключается в присутствии характерного малозаметного стука. Все это происходит из-за особенности конструкции этого механизма.

Беда в том, что компания Ford не занимается этой проблемой и не ищет решение. Поэтому вам поможет только замена рейки, но зачастую это не лечит авто.

Чем Форд Фокус 3-го поколения может похвастаться, то это точно своей подвеской. Но даже у такой ходовой части как у Форда бывают «косяки». Проявляться они начинают зимой, что связанно со скрипом от втулок стабилизаторов. Так же, во время езды по неровной дороге, у Фокуса под капотом начинает появляться странный стук, причина которых пока что не известна.

Есть проблема и в датчике дождя. Часто бывает, что вовремя дождя датчик не срабатывает, а когда его нет — он может самопроизвольно включиться. Так же присутствует проблемы и с обогревом боковых зеркал.

В машине страдает сборка салона, пластик, само самой, не особо качественный. Трещины больше всего встречаются в зоне ремня безопасности, района магнитолы, дефлекторов обдува и у рамки салонного зеркала заднего вида. Ещё часто встречается дребезжание дверного пластика даже при малейшей скорости.

Типичные недостатки Форд Фокуса 3-го поколения:

  1. Двери подогнаны под кузов автомобиля не очень качественно, где-то зазоры очень большие, где-то торчат углы и т.д. С этим конечно еще можно смириться и ничего плохого это не несёт, но неприятный осадок остается.
  2. Запотевание фар автомобиля, из-за чего происходит неправильное освещение дороги. Также этим вы будите слепить другие автомобили, что небезопасно. Это особенно заметно, если установлен ксенон. Проблема пропадает после замены заглушек с дырочками (вентиляции) в задней части фары.
  3. Фары дневного света часто мерцают, что проявляется при холодной погоде и при нагреве пропадает. Компания решает эту проблему по сей день.
  4. Конечно же, стоит сказать о лакокрасочном покрытии, которое у Focus 3 не очень крепкое. Со временем, пока вы ездите и встречаетесь с маленькими камушками, у вас быстро портиться краска, и может дойти до того, что она сотрется не только до грунта, но и до чистого металла.
  5. От того, что автомобиль не имеет под капотом специального уплотнителя, от грязных дорог двигатель быстро закидывает грязью. Для решения этого вопроса просто периодически понадобиться промывать моторный отсек.
  6. Слабое лобовое стекло, которое в холодную погоду становится уязвимо к быстрому нагреву салона, из-за чего оно часто дает трещины. Это очень неприятно, поскольку это решается только полной заменой стекла.
  7. Плохо работают дверные замки.
  8. Быстрый износ краски (бывает до грунта), в месте соприкосновения капота и его уплотнения.
  9. Слабые пороги автомобиля, что приводит к быстрой коррозии.

Заключение.

По отзывам владельцев данной машины можно сделать неоднозначные выводы. Одни говорят, что эта машина одна из лучших в своем классе, другие же, напротив, говорят о преимуществах его ближайших «собратьев» (Skoda Octavia, VW Jetta, Kia Ceed и т.д.). В целом, можно назвать автомобиль достойным внимания, хоть и имеющим не очень приятную репутацию. За свои деньги мы получаем средний, хороший и недорогой авто на каждый день. Конечно же, у него есть свои минусы, но и у других автомобилей они присутствуют, а зачастую даже в большем количестве, хотя их цена, порой, намного выше стоимости Focus 3.

P.S.: Уважаемые владельцы данной модели автомобиля, если вами были замечены частые поломки каких-либо деталей Фокуса, то сообщите об этом в комментариях ниже.

ЕЩЕ ПОЛЕЗНОЕ И ИНТЕРЕСНОЕ ПРО АВТОМОБИЛИ:
  • Слабые места и главные недостатки Toyota Corolla (E160 / E170) — За более чем пятидесятилетнюю историю, Toyota Corolla всегда являлась актуальной моделью и даже попала в Книгу рекордов Гиннеса, как самый.
  • Рейтинг самых популярных автомобилей на вторичном рынке — Покупка автомобиля с пробегом – хороший вариант для новичков и практичных экономистов. Такой транспорт обладает рядом достоинств, делающих его.
  • Слабые места и основные неисправности Nissan Qashqai II — Первое поколение Кашкаев зашло на российский рынок на ура. Отлично продуманные и спроектированные машины по цене немногим выше отечественного.
24 сообщения на статью “ Слабые места Ford Focus 3: достоинства и недостатки ”
  1. Анна 31.05.2019

Владею ФФ 3 2015г, 1,6, АКПП с 2016 года. Брала новую с салона. Сборка Титаниум. Пробег 31000 км. Обслуживание плановое у дилера. Первая машина после получения прав. Машина очень нравится. Прекрасно ведет себя на дороге. Расход топлива — вначале был 6-7л, сейчас — 8-9 в среднем по городу, по трассе — 7-8. В целом автомобилем довольна. Лобовое стекло у меня с подогревом — ведет себя хорошр зимой — быстро оттаивает, не трескается. Зеркала и заднее стекло также с подогревом — не трескаются, очень удобно в морозы. Руль также с подогревом. Вообще машина очень нравится. Когда выбирала себе авто пробовала и Хендэ Солярис и WW Поло — не понравились. А Форд — красавец и очень удобный автомобиль.
Проблемы: На третьем году вождения начала подергиваться коробка. Обратилась к дилерам, оказалось надо поменять сцепление. Протестировали. Вначале заново прошили программу по гарантии. Надолго не помогло. Через полгода поменяли сцепление. Подергивания прекратились. Машина ведет себя как новая — идет мягко хорошо.
В общем автомобилем довольна. Рекомендую в этом классе.

Брал машину в 2012 году 1,6 меаника, на данный момент пробег 103 т.км. По началу форд разочаровал: потекли сальники коробки, сальник коленвала (для замены пришлось поменять диллера) и до кучи тек бензин из бака (припарковался с полным баком подгорку, а когда собирался уезжать под машиной была лужа, было замято уплотнительное кольцо бензонасоса). Краска на капоте протерлась до металла уплотнителем за 10 т.км. (покрасили по гарантии, но диллер поначалу пытался врать в отказе компании Форд в гарантийном ремонте). Это всё на первых 20 т. км. Далее пошло лугше. На 60 т.км. повторная замена сальника коробки и на 70 т.км. стойки стабилизатора. Остальное плановые ТО. На 100 заменил ГРМ, ремень генератора и помпу. Кузов не гниёт, под сколами не цветёт. Управление музыкой на руле начала подглючивать. Автомобиль оставляет смешанные чувства.

Отзыв: Автомобиль Ford Focus 3 седан — На что обращать внимание при покупке ФФ3

Так вот. В соседнем городе нашел автомобиль 2012 года, в предмаксимальной комплектации на механике. Двигатель 1,6 -125 л. с., не битая не крашенная, с одним хозяином в птс. Автомобиль продавал как я понял, перекуп, забравший авто из автосалона для перепродажи, куда его сдали по Trade-In (Трейд-Ин). Правда дул в уши, что типа авто купил пару месяцев назад, но жене сразу не понравилась, поэтому даже на учет не успел поставить. Ну не суть. Вооружившись толщиномером, я прострелял все детали и приятно убедился, что действительно ни одна деталь не окрашена. Пробег около 80 тысяч, салон в идеале, двигатель чистый, резина отличная, всё работает переключается, щелкает, моргает, крутит брызгает и дует. Решено, беру.
Дальше торг, самое больное место при покупке. Но видимо реально продавцу срочно нужна была определенная сумма денег, поэтому в течении часа разговора сбил цену на 20 тыр. и приобрел Фокус я за 465 тыщь Российских тугриков. Я люблю покупать именно такие авто, так как не битую машину легко продавать в дальнейшем, тем более на автомобиле намеревался проехать год, максимум два.

И так, про мобиль: Цвет серый (кстати, очень красивый и удачный именно для этой модели), двухзонный климат, штатное литьё на 16, черные чехлы из экокожи, кожаный руль, передние попогрейки, и. Да блин всё, что привлекло моё внимание в первую очередь!

При осмотре автомобиля при покупке, естественно я проехал на нем и услышал небольшой стук в передней подвеске слева, чем и оперировал, когда сбивал цену. После покупки я заменил стойки стабилизатора, так как они были убиты, а заодно сразу все резинки спереди, так как имелись признаки усталости. Сайлетнтблоки передних рычагов в оригинале оооочень дорогие, но на Экзисте практически сразу подобрал хорошие аналоги. Учитывая, что болезнь ФФЗ, это передние стойки стабилизатора (в простонародье косточки), решено купить аналог подороже и выбор стал на LEMFORDER. В общей сложности на запчасти передней ходовки потрачено 7 тыр, учитывая что менял все сам в гараже с помощью «Кузькиной» матери и набора гаечных ключей!
Поменял масло и всё. До настоящего времени катаюсь, уже за полгода проехал 10 тыщ км.
Что порадовало, так это управляемость! В повороты он входит идеально. Руль легкий, информативный. Динамики двигателя хватает вполне. Панель приборов, просто космос, все кнопки и крутилки в очень удобном месте, что к ним привык за неделю. Отделка салона мне понравилась. На ощупь приятная панель. климат работает великолепно. Автомобиль очень теплый, и это для меня один из основных плюсов! Коробка переключается чётко, мягко! Расход по трассе 7,2 зимой на шипах, при скорости 120 км. Летом на летней резине при такой же скорости- 6,8. По месту 8-8,5 литров. Штатная музыка хорошая.

А теперь минусы: Первое. Мой рост 183 см, и после того как я отрегулирую своё сиденье. за мной никто не помещается. Не то, что бы места мало, его вообще там нет. Комфортно только тем, чей рост до 175 см. Тогда и позади можно более или менее комфортно расположиться.
Второе: Обзорность не скажу, что плохая, но не иногда приходится выдвигаться вперед, так как боковая стойка кузова большая.
Третье: очень мало места в багажнике, если не убрать полноразмерное колесо.

В целом от автомобиля только положительные эмоции. По моему примеру уже двое моих знакомых купили ФФ3, после моих отзывов. Поэтому рекомендую автомобиль, но обязательно серьезно подойдите к подбору перед покупкой автомобиля с пробегом.

Как выбрать подержанный Ford Focus III (2011-2015 годы) и стоит ли его покупать?

Первые «Фокусы» третьего поколения сошли с конвейера не так давно, а точнее в 2011 году, так что оценить кузов Ford Focus с точки зрения его стойкости к коррозии пока достаточно сложно и делать соответствующие выводы о том, стоит ли покупать Фокус третьего поколения, пока рано. Даже на самых старых экземплярах, если они не успели побывать в серьезной аварии, пятен ржавчины увидеть не удастся. А вот то, что лакокрасочное покрытие у Ford Focus III достаточно слабое, можно констатировать уже сейчас. Найти небольшие царапины и сколы на большинстве автомобилей удастся без труда. Кроме этого, многие Focus страдают запотеванием передней оптики. На автомобилях из первых партий встречались плохо подогнанные двери. Благо, что производитель очень быстро справился с данной проблемой, но и выбирать Фокус для покупки потому нужно тщательнее.

Небольшие огрехи сборки можно увидеть и внутри автомобиля. Чаще всего владельцы Focus жалуются на неровные зазоры между пластиковыми деталями в салоне. Еще одна типичная жалоба – скрип пластика и «сверчки», которые чаще всего заводятся в районе магнитолы и месте крепления ремня безопасности на средней стойке. В остальном же внутри «третий» Ford Focus скорее радует своих покупателей на вторичном рынке.

Двигатель объемом 1,6 литра мощностью 85 лошадиных сил для достаточно большого автомобиля откровенно слаб и потому любителям динамики покупать Форд Фокус с таким двигателем, по правде говоря, не стоит. Приобретение подержанного авто с таким силовым агрегатом вряд ли будет оправдано. Да и такой же по объему 105-сильный двигатель не сделает из Focus быстрый автомобиль. Хотя с точки зрения надежности, равно как и 125-сильная версия, он хорош. Пока владельцы жалуются разве что на характерный стрекот, который усиливается при прогреве. Бояться при покупке, впрочем, этого не стоит. Пугающие многих автолюбителей шумы являются не более чем особенностью работы форсунок. А вот с неустойчивой работой, троением и недостаточной тягой после холодного пуска смириться уже не получится. Все эти проблемы — а характерны они были для автомобилей, что были выпущены в конце 2011 года — удалось успешно решить путем перепрограммирования модуля управления силовым агрегатом. Нет больших претензий и к двухлитровому бензиновому двигателю мощностью 150 лошадиных сил. Он, как и двигатели меньшего объема, работает с характерным стрекотом, но проблем при этом не доставляет. Разве что топливо придется использовать исключительно высококачественное. Впрочем, в любом случае любителям экономить не стоит покупать двухлитровую версию Фокуса.

А вот к коробкам переключения передач, что устанавливались на Ford Focus третьего поколения, претензий немного больше. В «механике», например, уже после пробега в 10 тысяч километров мог начать подтекать сальник правой полуоси. А все из-за неполной посадки сальника на конвейере, что приводило к повреждению его кромки. Со временем проблема конечно же была решена, но неприятный осадок у владельцев Focus с механической коробкой переключения передач остался. Есть претензии и к трансмиссии с двойным сцеплением PowerShift. При длительном движении в вялотекущих заторах она начинает переключать передачи с заметными рывками. Да и с точки зрения надежности PowerShift проигрывает традиционным «автоматам». Первые серьезные проблемы могут начаться уже после 100 тысяч километров пробега. Так что при покупке Focus с данной коробкой переключения передач отказываться от диагностики нельзя ни в коем случае.

Подвеска Ford Focus третьего поколения зарекомендовала себя вполне надежной. Большинству владельцев еще только предстоит заниматься заменой ее расходников. Однако назвать ее абсолютно беспроблемной не получится при всем желании. А все потому, что с наступлением морозов подвеска Focus начинает издавать посторонние звуки. Чаще всего неприятный скрип создают втулки стабилизатора.

Не обошлось без проблем и в рулевом управлении. Причем проблем достаточно серьезных. Уже после 7-10 тысяч километров многим владельцам «третьего» Focus пришлось столкнуться с люфтом рулевой тяги и постукиванием рулевой рейки. Чаще всего рейку меняли по гарантии, но и после замены через те же 10 тысяч километров стуки появлялись вновь. И все бы ничего, но владельцам подержанных Ford Focus рейку придется менять уже не по гарантии, а за свои деньги. И дешевым это удовольствие не назовешь. Да и кроме рулевой рейки неприятностей хватает. Проблемы с электроусилителем рулевого управления на Focus возникают достаточно часто.

Читать еще:  Замена подшипника передней ступицы Форд Фокус 2 своими руками

Выходит, что не зря Ford Focus третьего поколения нашими автолюбителями был принят достаточно сдержанно, и обращают своё внимание больше на предыдущее — второе поколение машины. Проблем с ним пусть и не огромное количество, но хватает. Но ведь и конкуренты образцовой надежностью не отличаются. Так что не все так плохо. Если удастся найти «третий» Ford Focus в хорошем состоянии, то его вполне стоит покупать, а вот выбирать и осматривать автомобиль лучше как можно тщательнее.

Вердикт
  • Слабое лако-красочное покрытие, подверженное царапинам и сколам.
  • Запотевание передней оптики.
  • Плохо подогнанные двери на моделях ранней партии.
  • Плохо отрегулированные зазоры в пластике внутри салона.
  • Скрипы и «сверчки» в салоне.
  • Слабые двигатели объемом 1,6 литра.
  • Подтекающий сальник правой полуоси.
  • Ломкая коробка передач с двойным сцеплением PowerShift.
  • Люфты рулевой тяги и стуки в рулевой рейке.
  • Современный интерьер салона.
  • Надёжные двигатели.
  • Надёжная подвеска.

Новости и тест-драйвы › Вторичка: Стелем соломку ищущим подержанный Ford Focus III

Нашему рынку новых автомобилей давно и серьёзно нездоровится. По сравнению с докризисными временами продажи упали вдвое: почти с трёх миллионов машин в год до чуть более полутора. А в последнее время на один автомобиль, купленный новым, приходится минимум три с пробегом. Спрос на подержанную технику всё последнее десятилетие стабильно держится на уровне пяти миллионов штук в год. Есть и свои герои. В то время как среди новых иномарок пальму первенства удерживают KIA и Hyundai, лидером бывших в употреблении последние пару лет является Ford Focus третьего поколения.

Причём в своё время он считался неоднозначным и не смог, в частности, повторить успеха предшественника. Да и сама компания Ford уже покинула российский рынок легковых автомобилей. А вот поди ж ты — на вторичке Focus ликвиден. Цены не отпугивают: начальные — вдвое ниже, чем у новой Лады Гранты. Хорошая покупка? Обсудив надёжность нашего героя с мастерами дилерских и специализированных сервисов и обобщив опыт владельцев, с уверенностью можем сказать: этот Ford — не без фокусов.

Начнём с моторов. Четыре к одному, что под капотом Фокуса с российской пропиской обнаружится бензиновый Duratec 1.6. Популярный ещё на прежних поколениях Фокусов агрегат с весны 2016 года производился в Елабуге. Конструкция атмосферника с обычным распределённым впрыском — проще некуда. Особой мощью, конечно, не радует, зато вала проблем с ним не будет.

Чего ждать? Как и прежде, капризен бензонасос: встроенный фильтр охотно загрязняется, и узел приходится менять в сборе. Экземпляры старше четырёх-шести лет расходуют масло, даже не сжигая его. Оно медленно уходит мимо прокладки клапанной крышки и сальников коленвала. А если прохудится клапан управления фазовращателем выпускного распредвала, картер обсохнет быстро.

В ходе доработки мотора под требования Евро-5 вышла промашка с программой управления, обернувшаяся плохим запуском, неустойчивой работой, слабостью и нагаром в камерах. Покуда к концу 2011 года не появилась более удачная прошивка, дилеры с переменным успехом лили в бак моющую присадку. Придирчивей к качеству топлива стали нейтрализаторы (на самой мощной 125-сильной версии их сразу два). Вдобавок у дорестайлинговых экземпляров старше 2014 года проводка кислородных датчиков рисково проложена вблизи теплозащитного экрана. Она теряет изоляцию и коротит.

Проводка датчика абсолютного давления (MAP — manifold absolute pressure sensor) оказалась плохо защищена от электропомех. Хаотичное изменение состава смеси, мерцания контрольной лампы MIL (malfunction indicator lamp или попросту Check Engine) и другие проявления странного поведения прекратились только с 2015 года с запуском сервисной кампании по установке доработанного жгута проводки.

Слабоватые радиаторы системы охлаждения текли без видимых причин и регулярно менялись ещё по гарантии. Впрочем, из-за расположения сразу за решёткой теплообменник способен раньше наглухо забиться грязью, чем прохудиться. К тому же он охотно трескается от ударов низом бампера. Экземплярам 2014 года достались бракованные водяные насосы — большинство из них дилеры обновили через год-два. А вообще, помпу есть смысл менять вместе с ремнём ГРМ через каждые 120 тысяч километров — намного дольше не протянет.

Двухлитровый турбодизель, позаимствованный у группы PSA, был доступен у нас только до рестайлинга 2014 года, и, к сожалению, экземпляров с таким мотором — капля в море. Меж тем форсунки и топливный насос высокого давления (ТНВД) способны выдерживать более 150 000 км, а для турбонагнетателя и 200 тысяч не предел. Главное — не заправляться отравой: распылители всё же достаточно чувствительны к качеству топлива. Даже дилеры в своё время ради них добавляли присадки в бак.

Сугубо фордовский нюанс — неудачный монтаж магистрали, ведущей к внешнему фильтру. Она может перетереться о соседний трос стояночного тормоза. С 2014 года используется дополнительный резиновый фиксатор. Порой требует замены и пластиковый корпус фильтра: разъём системы электрообогрева может оплавляться из-за плохой герметизации. В остальном — обычные общедизельные особенности. Например, в результате пробочной эксплуатации забиваются клапаны системы рециркуляции и сажевый фильтр.

Вторым по популярности мотором был бензиновый атмосферник Duratec 2.0. Он заметно изменился по сравнению с версией от «второго» Фокуса. Например, обзавёлся непосредственным впрыском вместе с сопутствующими слабостями. Клапаны активно обрастают нагаром, форсунки забиваются. Через пять-шесть лет может появиться вибрация, от которой сдаётся правая опора. А ТНВД способен не только быстро изнашиваться, но и течь, не без последствий разбавляя бензином масло в картере.

В ходе рестайлинга 2014-го Duratec 2.0 уступил место полуторалитровому турбомотору семейства EcoBoost, развивающему те же 150 л.с. Клапаны у него копят отложения, и форсунки забиваются ничуть не меньше. Но бывают проблемы и посерьёзней: запас прочности поршней оказался невелик, и прогары случались даже в гарантийный период. При этом практически неизбежно страдает шорт-блок (сборка, включающая блок цилиндров, поршни, шатуны и коленвал), а сумма за ремонт достигает четверти миллиона рублей.

Зато EcoBoost 1.5 работает в паре с классическим «автоматом» — наиболее удачной коробкой для двухпедальных Фокусов. Шестиступка 6F35 разработана совместно с концерном GM, и её фордовская версия способна продержаться без ремонта свыше 200 000 км. Главное — менять масло как минимум раз в 45 000, поскольку оно содержит продукты износа рано блокирующихся фрикционов. Следить надо и за уровнем, ибо коробка боится голодания. Равно как и нагрузок в холодном виде — перед поездкой её лучше прогревать.

Шестиступенчатый преселектив PowerShift — он же Getrag 6DCT250 — настоящая коробка с фокусами. «Робот» с двумя сухими сцеплениями полагался популярным бензиновым моторам 1.6 и 2.0 и известен дурным характером в целом и хиловатым выжимным подшипником в частности. Сырую прошивку контроллера доводили до ума фактически ежегодно вплоть до конца производства нашего Фокуса. Поэтому чем программа управления свежее, тем лучше.

Из-за недержания сальников первичного вала сухие сцепления превращаются в мокрые, что в лучшем случае вызывает пробуксовку и перегрев, а в худшем — приводит к разбуханию фрикционов и блокировке. Ситуацию усугубляют быстрый износ вилки переключения и сбои в ЭБУ. В 2013 году даже случилась компания по замене контроллера модернизированным, с новыми процессором и защитным лаком платы. В дальнейшем были модифицированы сальники, выжимной подшипник, вилки и материал накладок сцеплений. Но они по-прежнему коробятся от перегрева, провоцируя толчки при смыканиях, если подолгу держать Focus тормозами в «Драйве».

Дизельные версии Фокуса комплектовались «роботом» Getrag 6DCT450 с тем же количеством ступеней, но фрикционами, помещёнными в масляную ванну. Эта коробка оказалась удачнее от рождения. Нужно только помнить: лучше менять масло в мехатронном гидроблоке и редукторной части каждые 35–45 тысяч километров, чем ремонтировать всё хозяйство через 120 тысяч.

Как ни странно, есть вопросы и к трёхпедальным модификациям. У конструктивно немолодой пятиступки iB5, работающей в паре с мотором Duratec 1.6, через пять-шесть лет подшипник первичного вала может износиться вплоть до заклинивания. И хорошо, если масло будет подтекать только через слабоватые сальники приводов. Хуже, если причиной негерметичности окажется трещина в корпусе.

Другая пятиступенчатая «механика» MTX75 надёжнее и ставилась на все двухлитровые Фокусы. Хотя тоже не прочь подпустить масла через уплотнение штока привода переключения передач. Сам механизм выбора через семь-девять лет может потребовать разве что регулировки при запинках. Порой всего два-три года служит выжимной подшипник в модуле с рабочим цилиндром сцепления. Но само сцепление у обеих коробок обычно выдерживает по 120-150 тысяч километров.

Конструкция рулевого механизма тоже отличается от версии к версии. На Фокусе 1.6 встречается обычный гидроусилитель со своими эксплуатационными нюансами. Например, перепускные клапаны в насосе с грязным маслом могут замерзать в сильную стужу, хотя обычно без последствий. А при замене рабочей жидкости необходимо обновлять и бачок со спрятанным внутри фильтром. Главное, что рейка долговечна. А причиной легко устранимых стуков зачастую является ослабший по резьбе пластиковый поджимной болт в картере.

Рейка с электромеханическим усилителем (ЭУР) также издаёт «полимерные» стуки по вине втулок. Но к критическому износу это не приводит годами. Хуже, если вода попадает в слабо защищённый механизм: подшипники шкивов приводного узла долго терпеть не будут. Специфических проблем у ЭУРа больше. Были детские вроде сбоев в программе управления. Зачастую вернуть систему к работе способно простое отключение питания. А через пять-семь лет проявлялись возрастные: подгорание платы в электронном блоке управления (ЭБУ), обмотки электромотора или контактов проводки.

В передней подвеске часто слышны жалобы опорных подшипников стоек. У новых Фокусов они сыпались так часто, что дилеры порой успевали их гарантийно обновить по два-три раза кряду. В 2014 году опоры защитили от попадания грязи чуть лучше — но недостаточно. Повторно их пришлось дорабатывать в 2017-м, а заодно организованно менять, в том числе и на рестайлинговых Фокусах.

Потёкшие задние амортизаторы сигнализируют о том, что примерно через год придёт конец и передним. Спереди слабоваты также ступичные подшипники: их, как правило, приходится обновлять раньше юбилейных 100 тысяч километров. Многочисленные сайлент-блоки многорычажки Control Blade держатся дольше, чем шаровые Макферсона, всегда идущие в сборе с рычагами, будь они стальными или алюминиевыми.

Что ещё? Все кузовные детали, кроме крыши, у «третьего» Фокуса оцинкованы, и пока не спешат ржаветь даже на самых первых экземплярах. Хотя вода порой проникает в багажник мимо уплотнения клапана вентиляции салона. В 2013 году деталь, расположенную на боковине задней панели кузова, пришлось дорабатывать и менять по гарантии.

У дорестайлинговых экземпляров вода часто обнаруживается и в фарах. В ряде случаев конденсата скапливалось так много, что в 2014 году дилерам пришлось сверлить отверстия в корпусах и устанавливать специальные патрубки, чтобы нормализовать вентиляцию. Прочность лакокрасочного покрытия никогда не была добродетелью Фокусов. Мало того что эмаль быстро мутнеет и легко царапается, так ещё собственные бамперы протирают её на крышке багажника и задних крыльях. В 2015-м Ford всё же вынужден был за свой счёт подкрашивать повреждения и защищать уязвимые места прозрачной плёнкой.

Наибольшее же количество хлопот доставляет электрика вроде бы несложного Фокуса. Влага попадает внутрь дверных ручек с датчиками бесключевого доступа — и он отказывает. С 2015 года в рамках сервисной кампании даже обрабатывались герметиком разобранные замки. Ещё со времён оригинального Фокуса Ford упорно привязывает к петле пятой двери проводку от электрозамка. Пять-семь лет — и жгут переламывается: багажник может как не запираться, так и открываться на ходу. Да и сам запирающий механизм в таком возрасте часто отказывает вне зависимости от типа кузова.

Случается, начинают мерцать диодные ходовые огни на машинах первых двух лет выпуска. Помогает обновление прошивки модуля ВСМ (Body Control Module). Блок предохранителей так неудачно закреплён за бардачком, что передний пассажир иной раз ногой ломает коммутационный разъём. Электрический обогрев угрожает нежному лобовому стеклу при наличии даже малозаметных сколов. В сильную стужу оно и треснуть может. Правда, для этого должна быть исправна проводка, а это далеко не всегда так. Не зря же в 2017 году осуществлялась гарантийная замена элемента заземления крыши.

Не отличается безотказностью и обогрев зеркал. А датчик дождя способен как проигнорировать ливень, так и включить дворники посуху. Иногда странно ведут себя стеклоподъёмники: авторежим срабатывает через раз. После четырёх лет эксплуатации частенько подают голос подшипники скольжения в электромоторе печки. Смазка восстанавливает тишину ненадолго. Даже ЭБУ двигателя уязвим для коррозии соединений, поскольку смонтирован в сыроватой колёсной нише слева. Там он может пострадать и при столкновении, даже несильном.

Коррозией разъёмов основного мультифункционального модуля, управляющего всей кузовной электрикой (а то и его выходом из строя с самыми непредсказуемыми последствиями), угрожает… насос омывателя ветрового стекла у машин первых лет. Только в 2013-м он перестал течь на проводку, получив нормальные уплотнения. А следом уже у рестайлинговых Фокусов были неудачно проложены провода к передним датчикам парковки, противотуманкам и звуковому сигналу. Влага портит линейный разъём, который после 2015 года пришлось дорабатывать.

Что в итоге? Определить оптимальную бензиновую версию сложнее, чем разгадать секреты иллюзиониста. С «механикой», что покрепче, состыкован более хлопотный двухлитровый мотор. А не столь прихотливый атмосферник 1.6 вынужден сосуществовать с наименее удачными коробками. Без оглядки же на общие для всех модификаций электрокапризы меньше всего фокусничать будут дизельные Форды. Найти такой — удача сродни поимке единорога. Но уж если задаться этой целью, то лучше сразу охотиться за машиной с механической коробкой передач.

Владимир Ильин, 14 апреля в 10:38. Фото Драйва и компании Ford

Ford focus 3 — 2013 — отзыв

Дешевый в ремонте, современный

Брал машину в 14 году с тест-драйва, т.е. до меня ей уже порядочно «надавали», за 730 тысяч рублей, при том, что новая в стоке стоила 710, пробег 1500, Titanium Plus, максимальная комплектация с допами, двигатель 1.6 125 МТ, белый седан. После фьюжена вообще не хотел брать Форд, т.к. в ремонте фьюжн был очень дорог. Однако сев в него, я понял, что кроме Фокуса ничего не хочется.

В своей ценовой категории автомобиль уже был представителем C-класса, а не B, как тот же солярис и рио. О внутренней отделке и оснащении говорить что-то бесполезно, автомобиль абсолютный лидер среди не китайских автомобилей ценой до 1-200-000 рублей на момент покупки. Внутри есть всё, радует как наличие вечно отсутствующего у конкурентов блютуса, стеклоподъемников, раздельного климат-контроля и обдува ног пассажиров, так и такие приятные вещи, как автопарковка, запуск авто с кнопки, динамики Bose, удобные парктроники, спортивные комфортные сидения, меняющая цвет подсветка всего салона, отличные магнитолы Sony. Речь, конечно, не про стоковую комплектацию, она довольно скучная. Однако даже там мы имеем высочайшую управляемость, эргономичное рулевое колесо, мягкую отделку салона. Очень удобна для высоких водителей, высокий потолок. Единственное, странная передняя панель вводит в ступор пассажиров, но места спереди достаточно. Сзади места тоже много, есть подлокотник.

Самое главное, что порадовало меня- это низкая цена ремонта и наличие запчастей на авторазборках, их море. Попал в аварию, пришлось менять капот, бампер, 2 радиатора, юбку бампера, заправлять кондёр и антифриз. Делал всё сам, заказывал из Москвы радиаторы, бампер, капот, в своем городе уже покупал юбку и заправлялся. Всё в итоге встало в 18 тысяч рублей. Да, небольшие коцки были на капоте и бампере, но их почти не видно, если бы не жадничал и брал в своём городе вместе с петлями (чтобы был нормальный зазор), вышло бы 25-26 тысяч. По времени заняло 1 день при наличии запчастей.

Подвеска обычная, в салоне скрипы и жучки после 4 лет владения отсутствуют. Фильтры меняются самостоятельно за пару минут. Высочайшая шумоизоляция, отличная родная резина (боится боковых порезов). Чехлы нужны сразу, салон маркий.

Автомобиль рекомендую, из хорошо оснащенных автомобилей аналогов в ценовой категории не вижу. Хорошая для низкого клиренса проходимость, высокий передний и задний бампера, можно сесть на пузо, если сильно наглеть. Очень устойчив на трассе, не боится колеи.

ВАЖНО! Рейка у меня не стучит, но у всех знакомых на 3-х фокусах они стучали или стучат- звук редкий, менять рейки бессмысленно, это заводской брак. Пауэршифт прихотлив, поэтому рекомендую брать автомобиль на ручной коробке передач во избежание проблем с ней.

Ford Focus 3: купить на вторичном рынке и не пожалеть

Имидж Ford Focus поистине универсален, что позволял с равным успехом покупать автомобиль как обеспеченным студентам, так и людям в возрасте. На вторичке предложений море и по сей день – не зря же «Фокус» столько лет был бестселлером на российском авторынке. Именно на него много лет держали равнение не только в нашем, но и мировом С-классе. А что сегодня?

К сожалению, третье поколение не смогло удержать высочайшую планку популярности и благосклонного отношения своего предшественника. Виной тому три глобальные причины.

  • В изменившихся реалиях российской экономики Focus III стал значительно дороже. Притом что по внутреннему пространству стал даже меньше, чем Focus II. В тенденциях бесконечного роста габаритов машин от поколения к поколению – нонсенс. Так, сегодня за сумму среднестатистического экземпляра можно взять уже D-класс всего на пару-тройку лет старше.
  • Снижение надёжности за счёт роста технологичности.
  • И наконец, спустя 12 лет с выхода первого «Фокуса» ситуация на рынке радикально изменилась. Те же корейцы осуществили стремительный рывок, тесня нынче именитых конкурентов по всем фронтам.

И тем не менее, Ford Focus-3 аутсайдером не стал. Популярность машины сегодня по-прежнему высока, хоть и не сравнима с «двушкой». Более чем достаточно предложений и на вторичном рынке. И сделать правильный выбор призвана помочь сегодняшняя статья.

Кузов

Здесь у машины всё в порядке, явно слабых мест не отмечено. Единственное нарекание вызывают стыки багажника и бампера (по углам) – часто краска на последнем значительно протирается. Это огрехи не лакокрасочного покрытия, а конструктива крепления навесного элемента. Задний бампер в «лучших» традициях современного автопрома держится фактически на двух точках крепления и имеет довольно большую степень свободы на кочках или при воздействии аэродинамических завихрений на скорости. В рестайлинге 2014 года фордовцы решили эту проблему в стиле АвтоВАЗа и ему подобных: не устранив недостаток, а банально наклеив в проблемных точках антигравийную плёнку.

Что же касается коррозийной стойкости, то здесь вопросов нет. Если возникают сколы, то они годами держатся без появления и распространения ржавчины.

Рестайлинговый Фокус-3 (2014-2019)

Двигатели

Гамма силовых агрегатов достаточно широкая, и почти все они, к сожалению, не могут похвастать беспроблемностью и неприхотливостью.

Бензиновые моторы объёмом 1.6 литра серии Durateс

Имеют три вида исполнения: на 85, 105 и 125 сил – фактически, вся разница в прошивке и вариациях навесного оборудования. Силовой агрегат с ременным приводом ГРМ с минимальными изменениями перекочевал со второго «Фокуса», и все его основные болячки давно известны.

Во-первых, это характерный шум, который может явным образом себя проявить практически на новых двигателях. Многие владельцы жаловались на странную акустическую работу уже на 30-40 тысячах пробега. Тем не менее, какого-либо негативного влияния на работу это не оказывает (как и не признаётся гарантийным случаем), и хозяевам с музыкальным слухом остаётся только смириться и привыкнуть.

После 100 тысяч может напомнить о себе подтеканиями помпа. Кстати, этот с виду безобидный симптом зачастую приводит к преждевременному износу (из-за разъедания) ремня навесных.

До 2014 года выпускной фазовращатель имел очень неприятную особенность: потеряв своё установочное уплотнение, он мог начать истекать маслом буквально струёй. Ввиду чего лампочка давления масла загоралась прямо в пути, если хозяин не привык доставать щуп уровня хотя бы раз в неделю. Также к сотне пробега на дорестайле любила протекать прокладка клапанной крышки.

Читать еще:  Как заменить лампочку стоп сигнала на Форд Фокус 3

Неприятным сюрпризом на третьих «Фокусах» до 2014 года мог стать задний сальник коленвала, иногда приказывающий долго жить на смешных пробегах (около 30 тысяч). Причём замена без снятия поддона двигателя зачастую помогала ненадолго. Впоследствии Ford издал сервис-бюллетень, где определял замену сальника со съёмом поддона. Что, разумеется, ещё больше усложняло процедуру и давало больший простор для различных финансовых махинаций недобросовестных сервисов в отношении доверчивых клиентов.

И, конечно, не обошла 1.6-литровые «дуратеки» родовая болезнь многих «Фордов» – генератор. Здесь он так же может не прожить и 50 тысяч, причём электронное управление процессом заряда может затруднить диагностирование. Нередко к этому же пробегу «приезжает» и стартер.

Атмосферники на 1.6 литра, по идее, должны быть обычными неприхотливыми трудягами. Но по факту, проблем у них даже больше чем у «навороченного» турбомотора (фото: техцентр «НИВЮС»)

Двухлитровый атмосферник на 150 л .с. (ставился до 2014 года)

Носит такое же название семейства (Duratec), но отличается от своих младших братьев абсолютно всем. Во-первых, он имеет цепной привод газораспределения, а во-вторых, совершенно иную систему питания – непосредственный впрыск. Кстати, на сегодня это один из редких для современного легкового автомобилестроения случаев, когда непосредственный впрыск («НВ») работает без турбонаддува. Кстати, по такой же концепции были построены первопроходцы в мире НВ – двигатели серии GDI от Mitsubishi.

Сам по себе мотор зарекомендовал себя как удачный, но при соблюдении одного условия – исключительное качество потребляемого бензина. В противном случае капризная топливная аппаратура моет «уезжать» на чистку или даже замену топливных форсунок каждые 30-50 тысяч километров.

Ещё одна, но уже куда менее серьёзная проблема – повышенная вибрация на оборотах, близких к холостым. И мало того, что это доставляет дискомфорт ездокам, но ещё и сказывается на износе правой опоры двигателя. Резиновая подушка может потребовать замены уже спустя полсотни тысяч пробега.

1.5-литровый мотор серии EcoBoost ( 150 л .с.)

Новейший на момент рестайлинга Focus III бензиновый мотор уже оснащён как непосредственным впрыском, так и турбонаддувом. Но, как ни странно, считается самым надёжным в гамме силовых агрегатов для данной модели. Вопрос качества бензина для него актуален, как и для 2-литрового, однако работает он тихо и ровно, да и запас топлива использует гораздо эффективнее. Жаль лишь, предложение для комплектаций с этим двигателем не так велико, как хотелось бы.

Бензиновый турбомотор, пожалуй, оптимальное решения для третьего «Фокуса»

2-литровый дизель на 140 сил

На дорестайлинговые «Фокусы» ставился ещё 2-литровый дизель на 140 сил, но доля этих версий силового агрегата очень мала, да и статистики практически нет. Тем не менее, этот же дизельный Duratorq встречается на других машинах Ford, и можно косвенно сделать определённые выводы о надёжности. В целом они весьма оптимистичны: топливная аппаратура при заправках нормальным дизелем может отъездить и 150 тысяч, а остальное, как говорится, уже детали. Например, нередко отмечались случаи оплавления крышки подогрева топливного фильтра и окисление разъёма датчика геометрии турбокомпрессора. Но в данном случае, если принципиально хочется дизель, лучше ориентироваться не на общую косвенную статистику, а на состояние и историю конкретного экземпляра.

Среди прочих проблем бензиновых двигателей на машинах выпуска до 2014 года отмечена крайне высокая чувствительность катализаторов и лямбда-зондов (кислородных датчиков) – всё к тому же качеству отечественного бензина. Так, нередки были случаи оплавления внутренних сот катализатора (с выпадением ошибки) на совсем небольших пробегах, до 30 тысяч.

Спортивные версии ST к нам не поставлялись. Бензиновый 2-литровый турбомотор развивает 250 сил, а с 2014 появился и заряженный 185-сильный дизель

Трансмиссия
PowerShift с двумя сцеплениями

Стремясь догнать и перегнать VAG не только в вопросе двигателей с непосредственным впрыском, но и с роботизированными коробками, американцы наступили на те же грабли. Первые версии робота с двумя сцеплениями PowerShift по надёжности даже обошли пресловутые DSG ранних модификаций. К сожалению, в плохом смысле. Стабильно требующее постоянных регулировок (в среднем – с интервалом не более 40 000 км ) сцепление, хроническая дерготня на городских скоростях и прочие нюансы, являющиеся расплатой за быстрые переключения и экономию топлива. Разумеется, все эти проблемы производителю были хорошо известны, и, как и огромное количество прочих конструктивных недостатков, были частично решены в рестайлинге 2014 года. Но идеальной коробка так и не стала.

Гидротрансформаторный автомат

Он ведёт себя куда лучше. И хотя агрегат является сильно доработанной версией хорошо известной АКП 6Т30/6Т40 совместной разработки Ford и General Motors, дурная слава этого узла за Focus III не закрепилась. С другой стороны, и статистических данных не очень много – этим «автоматом» комплектуются только версии 1.6 EcoBoost.

Механические КП

На «Фокусах» в целом беспроблемны, но и здесь не обошлось без раздражающих вибраций. Также склонны к подтеканию маслом сальники приводов (частично улучшено с 2014 года).

Роботизированная АКП PowerShift, созданная в пику DSG от VAG, к сожалению, прошла через все тернии своего «учителя». (фото: портал CAR-MANIA) ]

Подвеска, тормоза и рулевое управление

Сервисмены оценивают средний ресурс подвески третьего «Фокуса» в сто тысяч километров. Можно долго перечислять сайлентблоки, которые потребуют внимания к этому пробегу, но проще констатировать: на вторичке ищите машину исключительно с кипой подтверждающих заказ-нарядов по замене сайлентблоков и рычагов. В противном случае менять всё это придётся вам. А учитывая, что отдельно в подвеске меняются лишь единичные сайленты (по крайней мере, по официальному каталогу), удовольствие замены кучи рычагов в сборе выйдет совсем недешёвым.

Рулевых реек два вида – электро и обычная гидравлическая. В принципе, надёжны обе, но электрическая славится паразитными стуками. К счастью, ни на что не влияет.

По тормозам проблем не отмечено.

Салон всех современных «Фордов», безусловно, приятен на глаз и на ощупь, но полезное пространство использует крайне нерационально.

Электрика

Само собой, здесь нельзя не отметить фамильную «фишку» Ford – блок управления двигателем за передним подкрылком. Трудно сказать, чем руководствуется производитель, год за годом размещая его в таком месте. Тем не менее, проблемы здесь давным-давно известны по другим машинам с голубым овалом: даже не самое серьёзное ДТП способно выставить владельца на круглую сумму – за замену оригинальных разъёмов (жгута в сборе) или, тем более, самого блока. Ну и коррозия контактов ввиду постоянного доступа воды и грязи тут как тут. Никуда не ушла и ещё одна хроническая хворь «Фордов» – регулярно трескающиеся лобовые стёкла с подогревом.

Focus-3 вышел, без сомнения, эпатажным. Стильный внешний вид, футуристичный на момент дебюта салон, технологичная начинка. Тем не менее, всего этого оказалось маловато, чтобы повторить триумф предшественника. Стремительно возросшие в России цены и неидеальность исполнения всего вышеописанного суммарно дали то, что дали: машина не стала провалом, но и в пример её уж точно больше не ставят. Что же касается выбора на вторичном рынке, строго рекомендую брать исключительно рестайлинг с ухоженной подвеской и избегать «пауэршифтов». В остальном – можно жить.

Подержанный Ford Focus III (2011-2015): когда нечем удивить

Скажу честно, очень радует, что Ford – одна из тех компаний, которые придерживаются активной позиции в техническом развитии и не боятся внедрять все свои наработки в серийные машины. Как говорится, кто не рискует, тот не утирает нос соперникам.

Ярким примером этому послужил Ford Focus III, который своим появлением в 2011-ом году надолго оставил позади своего главного конкурента и, одновременно, свою бывшую (нет, не жену) соплатформенную «сестру» по имени Mazda3. В то время, когда японцы только начинали разрабатывать линейку моторов и шасси SkyActive для будущих поколений, последователи великого Генри умудрились преуспеть на всех фронтах, создав новые двигатели, коробку передач и опции, которых в «матрешке» нет до сих пор. Неужели безусловное лидерство? На первый взгляд может показаться и так, но на деле владельцы Focus III не почуяли очевидного превосходства модели. Почему?

Вездесущий Duratec

Для начала отметим, что турбированных моторов серии Ecoboost «гражданский» Focus так и не получил. Под его капот попадали, в основном, 1.6-литровые атмосферные установки Duratec (105 и 125 л.с.), которые и по конструкции, и по характеристикам больше напоминают прошлый век, чем концепты будущего. Более того, спустя некоторое время после старта продаж, линейку двигателей пополнил 1.6 с более чем скромными 85 л.с. И это при том, что систему изменения фаз из газораспределения не исключили.

Все три вариации одного и того же мотора отличаются степенью программного «удушения», однако владельцы 125-сильных версий к 120-130 тысячам пробега с печалью узнают, что удалять придется «потроха» сразу двух катализаторов. Поэтому к качеству заливаемого топлива на этих машинах следует отнестись серьезнее, ведь датчиков кислорода в выхлопной системе целых четыре штуки. Соответственно, вероятность выхода из строя хотя бы одного из них в два раза выше, чем у двигателей послабее.

1.6-литровую линейку моторов объединяет одна общая беда – отложения в камере сгорания, которые приводили к плохим пускам и неровной работе агрегата. Проблема проявлялась еще на гарантийных машинах, которым «заливали» новую программу управления, после чего недуг навсегда уходил прочь.

Владельцев периодически беспокоят и течи масла через электромагнитные клапаны системы изменения фаз. Кардинальная мера одна – замена этих элементов.

Другим двигателем для Focus стал 2-литровый 150-сильный цепной агрегат GDI. Пусть за его основу был взят Duratec 1.8, но систему изменения фаз и непосредственный впрыск на него «насаживали» японские инженеры Mazda! Что еще интереснее, 2-литровый мотор оказался практически беспроблемным. Есть, конечно, владельцы, которые столкнулись с неисправностями ТНВД и форсунок, но происходило это в основном из-за некачественного и несвоевременного обслуживания. Особенно трепетно агрегат относится к интервалам замены масла, которые лучше сократить до 9-10 тыс. км.

Общее слабое место всей линейки бензиновых двигателей – правая опора ДВС, которая редко проезжает без надрывов больше 50 тыс. км, а стоит при этом около 11 000 руб. Бессовестная, на наш взгляд, ценовая политика Ford привела к тому, что приобрести оригинальную деталь с логотипом Volvo оказалось гораздо дешевле.

Дизель на Ford Focus III встречается исключительно редко. Сами знаете, обслуживать их правильно гораздо сложнее. Однако в итоге проблем с такой машиной будет меньше, ведь комплектуются моторы на тяжелом топливе только PowerShift с мокрыми сцеплениями, такими же, как на Mondeo, Kuga, S-Max и Galaxy.

Одни и те же грабли

Кстати говоря, о коробках передач. На этот раз Ford вовсе забыл про традиционный «автомат» и про вариаторы, которые раньше шли на какие угодно, только не на российские версии Focus. «Робот! Вот что нам нужно», – наверное, подумали разработчики, взглянув на успешный опыт продаж оригинальных запчастей для автомобилей концерна Volkswagen, оборудованных DSG.

Шутка. Конечно, Ford хочет таким образом не отставать от мировых трендов и даже, несмотря на то, что VAG-овские специалисты до сих пор не излечили свою КПП с двумя сцеплениями от «детских болезней», попытался сделать свою коробку PowerShift беспроблемной. Но, увы.

Так же как и другие роботизированные трансмиссии, PS нуждается в постоянных обновлениях «мозгов». Многие владельцы вовсе «попадали» на замену блока TCM.
Дрожь при старте и/или при переключении, как правило, означает, что пора устранить течь сальника первичного вала КПП или коленвала двигателя. После этого следует обязательная промывка сцеплений с последующей адаптацией. Если проблему затянуть, то дорогостоящие фрикционы, к сожалению, придется менять на новые.

Металлический скрежет при переключении, а также пропажа ряда передач говорит о заклинивании прижимной вилки. Кардинальный метод лечения один – замена детали.
Не обойтись малой кровью и в случаях, когда перепрошивка блока управления КПП не помогает избавиться от рывков при переключении. Без нового комплекта фрикционов полное выздоровление вряд ли наступит.

Интересный факт. На рынке б/у машин присутствует огромное количество соискателей несуществующего в природе Ford Focus III с обычной АКПП. Продавцы автомобилей, в свою очередь, только и рады выставить PowerShift соответствующим образом. С виду «автомат» как «автомат», ничего особенного, до тех пор, пока не возникнут первые проблемы.

Если Вы уже купили поневоле Focus с PowerShift, то паниковать не стоит. При должном уходе трансмиссия ведет себя вполне предсказуемо. Главное – избегать резких разгонов, чаще пользоваться ручным режимом, ставить селектор в «P» перед длительными остановками в пробках и, конечно же, следить за выходом новых программ управления.

Стоит ли говорить, что с механической трансмиссией проблем почти не бывает? Все, что требуется от владельца авто с «ручкой» – это следить за тем, чтобы из коробки не вытекло масло через сальники приводов (в основном – правый). Впрочем, версии с АМТ этого недостатка тоже не лишены.

И снова рейка

Еще одним нововведением для Focus стал электроусилитель руля, который, скорее всего, уже навсегда вытеснил традиционный ГУР. Здесь тоже понадобились доработки, ведь многие владельцы столкнулись с «автоматическим подруливанием» в ненужную сторону, а также с внезапным снижением эффективности работы механизма. В большинстве случаев дилеры меняют ЭУР, причем вместе с рейкой, которая, в свою очередь, и без участия усилителя способна подкинуть неприятностей.

Вообще проблема известная. С такой «особенностью» столкнулись многие владельцы не только Focus и не только Ford. Стуки при покачивании «баранки» издает пластиковая втулка рулевого вала, которая изнашивается на «раз-два» и нуждается в замене. Как показала практика, установка новой рейки решает проблему лишь временно, зато выточенная «Дядей Ваней» деталь из стали является чуть ли не самым лучшим выходом из ситуации.

В подвеске слабым местом слывут задние амортизаторы, которые терпеть не могут излишних нагрузок и к 50 тыс. км зачастую пускают гидравлическую «слезу» через уплотнения штока. Остальные детали ходовой гораздо выносливее и следующие вложения обычно приходятся на рубеж в 100 тыс. км. К этому моменту обычно «умирают» передние ступичные подшипники, стойки стабилизатора и фронтальные амортизаторы. Сайлентблоки рычагов без проблем держатся 150 и более тысяч, а те же элементы задней подвески не требуют замены до 200 тыс. м. По нашему мнению, показатель очень достойный.

Тормозная система также непривередлива, скрипами накладок и стуками суппортов не досаждает. Передние колодки на машинах с 1.6 спокойно живут по 40 тыс. км, в то время как ресурс фрикционов 2.0-литровых машин, как правило, в полтора раза меньше.

Трещина из ниоткуда

Проблемы с кузовом своим владельцам Ford Focus III преподносит редко. Самое «больное» место – лобовое стекло с подогревом, которое стоит дорого, а царапается и лопается легко и неожиданно от безобидного, на первый взгляд, воздействия. Трещина «из ниоткуда» – еще одно распространенное явление, появляющееся чаще всего в морозы.

Также стоит знать, что плохо срабатывающие замки — следствие перекошенных петель дверей. Иногда даже невооруженным глазом можно наблюдать отличающиеся друг от друга зазоры между этими кузовными элементами. Как бы ни хотелось обратного, но российская сборка (Всеволожск) оставила на Ford Focus III свой отпечаток.
Перейдя к совсем безобидным моментам, отметим, что у Focus иногда запотевают фары. Часть владельцев также меняли значок «Ford» на крышке багажника, по причине слезшего с него покрытия.

Дешевый – не значит плохой

Несмотря на относительно дешевые материалы, интерьер Focus III долго сохраняет первоначальный вид. Исключение составят только передние кресла, на которые лучше надевать чехлы заранее, а также рукоятка КПП с легко сползающим покрытием. С дефлекторами воздуховодов следует обращаться как можно аккуратнее, иначе их нежный пластик может дать трещину. Сверчки в салоне обычно появляются в районе центральной консоли и в дверных картах, поэтому устранение лишних звуков, как правило, дается нелегко.

Еще одна распространенная «детская болезнь» третьего Focus не дает открыть багажник. Но это уже касается электрической части, так как к отказу кнопки приводит повреждение цепи в месте ее изгиба. Производитель учел недостаток и оснастил дилеров модернизированными жгутами проводки, жалоб на которые еще не поступало.
Любителям хорошей музыки стоить знать, что у этой модели высокочастотные динамики («твиттеры») в дверях также слывут недолговечными. Определить их неисправность просто по противному скрипящему звуку даже на малой громкости аудиосистемы.
Автомобили, оснащенные датчиком дождя, тоже имеют свою особенность. Не стоит удивляться, если в сухой солнечный день дворники начнут натирать лобовое стекло и не нужно зря нервничать в случае игнорирования машиной осадков. Правда, из-за небезопасности вождения с плохой видимостью будьте готовы принять меры вручную.

С таким списком систематических проблем Focus III поколения лидером надежности, конечно, не выглядит, но и аутсайдером его не назовешь. Двигатели относительно беспроблемные, ходовая — крепкая, слабых мест среди вспомогательного оборудования совсем немного. Как мы видим, самая крупная «головная боль» – это «робот» PowerShift, что, собственно, для нас не стало сюрпризом. Однако, что мешало производителю продавать версии с обычным надежным гидроавтоматом в качестве альтернативы АМТ? Снижение дохода от проданных запчастей или попытка снижения стоимости производства? Во всяком случае, очень интересно, каких машин купили бы больше.

Так или иначе, разработчики Ford провели огромную инженерную работу. Пускай практика в очередной раз показала, что именно технические новинки дают больше всего сбоев при эксплуатации. Для прогрессивных производителей это неотъемлемая часть технического развития, хотя и про альтернативные способы заработка никто не забыл. В принципе, никто и не ожидал от Focus такой же надежности, как от чересчур консервативной Toyota Corolla.

Альтернатива

Моделей в С-классе много и вместо Ford Focus III можно присмотреться к Mazda3, Opel Astra, Chevrolet Cruze, Toyota Corolla, Kia Ceed, Kia Cerato, Hyundai Elantra, Hyundai i30, Nissan Tiida, Mitsubishi Lancer, Volkswagen Golf и Skoda Octavia.

Популярный, это эще не значит, что надежный: недостатки Форд Фокус 3 с пробегом

Форд Фокус 3 (Ford Focus) сложно назвать простым и незатейливым автомобилем, эта машина не только красива с наружи, но и имеет современный экстерьер и оснащение. Несмотря на это, Фокус третьего поколения, в отличии от предыдущей версии, не стал бестселлером, тем ни менее, количество подержанных Форд Фокус 3 на вторичном рынке огромно, поэтому, оставить без внимания этот автомобиль мы не имели права. Сегодня поговорим о самых распространенных недостатках Фокус 3, и на что следует обратить внимание при покупке этого автомобиля с пробегом.

В 1998 году на смену модели «Ескорт» пришел первый Форд Фокус, его дебют состоялся на автошоу в Женеве, на котором новинка произвела настоящий фурор. Второе поколение Фокус дебютировало в сентябре 2004 года в Париже. В 2005 году было налажено производство автомобиля в России, на заводе во Всеволожске. Форд Фокус 2 стал настоящим бестселлером марки и входил в десятку самых продаваемых машин в мире. В СНГ, для того чтобы заполучит этот автомобиль, многим приходилось ждать своей очереди по 6 месяцев.

Форд Фокус 3 (Mk 3) впервые был продемонстрирован в начале 2010 года на международном автошоу в Детройте. Несмотря на это, официальные продажи новинки в СНГ стартовали лишь в 2012. Автомобиль был создан на платформе «C1» и предлагался в трех типах кузова – пятидверный хетчбэк, седан и универсал. В отличии от предыдущих версий, новинка оснащается большим количеством электронных систем, которые раннее были недоступны для большинства моделей Форд. Для нашего рынка были доступны четыре комплектации – Ambiente, Trend, Trend Sport и Titanium, также существует заряженная версия «ST». Третье поколение Форд Фокус выпускалось по 2015 год.

Читать еще:  Гур Форд Фокус 2 ремонт

Слабые места Форд Фокус 3 с пробегом

Лакокрасочное покрытие этого автомобиля, откровенно говоря, слабое, царапины появляются даже от незначительных контактов с ветками кустов и щетками на автомойках. Несмотря на это, коррозия на кузове автомобиля встречается достаточно редко. При осмотре автомобиля обязательно обращайте внимание на состояние бамперов, так как по статистике, на каждом втором экземпляре штатные крепления переднего бампера отломаны.

Силовые агрегаты

Форд Фокус 3 оснащался бензиновыми и дизельными силовыми агрегатами разной степени форсировки: бензиновые 1.6 (85, 105 и 125 л.с.), 2.0 (150 и 250 л.с.); дизельные 1.6 (95, 115 л.с.), 2.0 (115, 140 и 163 л.с.). Нарекания на надежность моторов компании Форд — большая редкость, и третье поколения Фокус не исключение. Двигатели этого автомобиля достаточно надежные, и если с ними и возникают какие-либо проблемы, то, как правило, они несущественные. Одной из особенностей бензиновых силовых агрегатов считается их шумная работа, особенно непрогретого мотора. Так например, при запуске холодного двигателя 1.6 можно услышать «цоканье» или постукивание из-под капота (особенность работы форсунок), после прогрева, как правило, докучающие звуки исчезают. Мотор 2.0 также имеет неприятную особенность — громкий стук при запуске холодного двигателя (особенность работы ТНВД).

На автомобилях, выпущенных с 2011 по 2012, наблюдалась неустойчивая работа двигателя «троение» и пропадание тяги, причина – сбой прошивки блока управления силовым агрегатом, позже, производитель устранил эту проблему, заменив программное обеспечение. Блок управления двигателем находиться недалеко от переднего бампера, и если происходит даже не значительный удар в переднюю часть автомобиля, требуется его замена (стоимость блока около 1500 у.е.). Если постоянно ездить на больших оборотах, то увеличивается расход масла, до 300 грамм на 1000 км. Слабым местом дизельных моторов считается его чувствительная топливная система, если автомобиль заправлялся некачественным топливом, дорогостоящего ремонта не избежать.

Трансмиссия

На Форд Фокус 3 устанавливались пятиступенчатая механическая коробка передач и роботизированная трансмиссия PowerShift с двумя сухими сцеплениями. К сожалению, автоматическая трансмиссия имеет как технические, так и эксплуатационные недостатки. Так, в частности, собственники часто нарекают на рывки, толчки и металлический скрежет при переключении передач, а также, на подергивание автомобиля при движении в пробке. Если автомобиль большую часть времени эксплуатировался в мегаполисе, то дорогостоящий ремонт этой трансмиссии понадобится уже спустя 50-60 тыс. км (требуется замена сцепления).

Что касается механики, то она достаточно надежна, но незначительные недостатки у нее все же есть – течь сальников полуоси и закисание тросиков переключения передач. Чтобы продлить жизнь тросам переключения передач, их нужно смазывать раз в 50000 км. Сцепление здесь живет достаточно долго — 120-150 тыс. км.

Надежность подвески Форд Фокус 3

В качестве передней подвески на Форд Фокус 3 традиционно применяется МакФерсон, сзади — многорычажная независимая подвеска. Тормозная система представлена дисковыми тормозными механизмами, рулевое управление оснащено электрогидравлическим усилителем. Собственники данной модели автомобиля часто жалуются на поскрипывание подвески в холодную погоду, дилеры это поломкой не считают, и называют данный недостаток «особенностью автомобиля». Если говорить про надежность подвески, то она достаточно живучая, и прибережной эксплуатации, в среднем, прослужит 70-90 тыс. км.

Для большинства современных автомобилей стойки стабилизатора живут не более 50000 км. Амортизаторы, после 70000 км, как правило, начинают подтекать, а ближе к 100000 км потребуется их замена, в это же время придется заменить и опорные подшипники. Шаровые опоры, ступичные подшипники и сайлентблоки, в среднем, ходят около 80000 км. Развальные рычаги задней подвески выходят из строя на пробеге 60-70 тыс. км. Рулевая рейка считаться самым проблемным местом в ходовой, и может застучать очень рано (до 60000 км пробега). Из-за того, что этот узел не разборный и меняется в сборе с усилителем, его замена обходиться не дешево.

Салон

Салон Форд Фокус 3 имеет оригинальный дизайн, но, что касается этой модели — подводит качество отделочных материалов и качество сборки, как результат, сверчки в салоне появляются на первом году жизни автомобиля. Несмотря на большое количество электрооборудования в салоне, претензии к их работе возникают крайне редко.

В целом, Форд Фокус 3 — достаточно надежный и недорогой в обслуживании автомобиль (если не рассматривать машины с роботизированной коробкой передач), да, есть определенные нюансы, но они есть и у других автомобилей в этом ценовом сегменте.

Небольшой расход топлива

Если Вы являетесь владельцем данной модели автомобиля, пожалуйста, опишите проблемы, с которыми Вам пришлось столкнуться за время эксплуатации авто. Возможно, именно Ваш отзыв поможет читателям нашего сайта при выборе машины.

С уважением, редакция АвтоАвеню

Вторичный рынок: Ford Focus 3

Ford Focus, в свое время, спровоцировал резонанс на рынке новых автомобилей. Автомобиль в первом поколении подбивал потенциальных покупателей на получение кредита, ведь в конце 90-х годов это был красивый, удобный и современный автомобиль. Виновник статьи – Ford Focus 3 поколения, который появился в российских автосалонах в 2011 году.

О дизайне

Благодаря дизайнеру компании Ford Мартину Смиту, автомобиль приобрел современный, вызывающий и стремительный дизайн. Внешний вид действительно стал изюминкой третьего поколения, так как предыдущие версии выглядели сдержанно и лаконично.

Концепция «глобального» автомобиля впервые применена с появлением 3 серии «Фокуса». «Глобальный» автомобиль означает то, что Focus европейского рынка ничем не отличается от азиатского и американского. Единственное, что отличает автомобили – настройка мотора и других систем, в зависимости от климата и т.д.

Для объективности оценивания поддержанного автомобиля, я рассмотрю Ford Focus 3 с бензиновым агрегатом 1.6 литра и роботизированной трансмиссией Power Shift.

Мотор

Двигатель серии Duratec Ti- VCT 16V устанавливался на предыдущую версию Focus. Впрыск электронный многоточечный, привод ГРМ имеет фазовращатели. При 6000 об/мин выдает 125 «лошадей». Особенностью двигателя является то, что его обслуживание лучше доверить специалистам у официального дилера.

Для замены ремня ГРМ требуется специнструмент, что бы зафиксировать коленчатый распределительные валы. Согласно регламенту, замена ремня ГРМ проводится каждые 120 000 км, но мастера настоятельно рекомендуют сократить эту периодичность до 100 000 км. Стоимость ремня 50$ не считаю недостатком, в силу большой периодичности его замены. Натяжной ролик можно установить фирмы SKF, стоимость которого, в среднем 30$. Вместе с комплектом ГРМ нужно менять водяной насос (20-50$).

Отсутствие гидрокомпенсаторов требует периодической регулировки клапанов. Эта процедура обязательно должна проводиться в сервисном центре Ford, так как при выставлении зазора устанавливаются специальные шайбы (стаканы).

На автомобилях до 2012 года выпуска был заводской дефект: датчик фаз ГРМ не способен был выдерживать высокое давление масла, и часто тек. Так как датчик давления масла загорается в критической ситуации, за этим недочетом нужно следить самому. На моделях после 2012 года дефект устранили.

В автомобиле бензонасос является особенностью: он является единым целым с топливным фильтром. Как показывает практика – самостоятельная врезка топливного фильтра в магистраль сулит преждевременную «смерть» насосу.

Подвеска и тормозная система

Передняя подвеска обычная, типа «МакФерсон», а вот задняя – собственная «фордовская» разработка, «многорычажка Контроль Блэйд». Задняя подвеска интересна тем, что обладает подруливающим эффектом. Это можно проверить, проведя «лосинный тест», где автомобиль будет стремительно и без раскачки проходить быстрые перестроения. Дорого ли обслуживать такую подвеску?

К пробегу 100 000 км нужно сменить сайлентблоки передних рычагов. В остальном, работы по ходовой части согласно регламенту. Приятно удивляют цены на работы по ходовой части и запчасти, к примеру, шаровая опора TRW стоит примерно 13$, а сайлентблоки передних рычагов по 35$, а стойки стабилизатора от 6$.

Полуоси на механической трансмиссии со стороны КПП текут, но на «роботе» такой проблемы не наблюдается. Менять колодки и тормозные диски рекомендую самому, так как официальный дилер запрашивает за замену колодок 100$.

Кузов

Обращайте внимание на стык меду задним бампером и крылом. Если краска сохранилась, то ЛКП еще можно сохранить. Из-за вибраций на кузове кузовные элементы соприкасаются друг с другом, поэтому краска начинает стираться. Проклеив стыки полиуретановой прозрачной пленкой, вы сохраните эстетический вид. Если учесть, что лакокрасочное покрытие у «Фордов» слабое, то не пренебрегайте поклейкой антигравийной пленкой. Также самому придется устранить недостаток под капотом – по периметру капота нужно проклеить резиновый уплотнитель. В этом случае подкапотное пространство будет менее загрязнено.

Трансмиссия

Шестиступенчатая коробка-робот имеет двойное сухое сцепление, что очень напоминает «VAG-овский» DSG. Power Shift это только красивое название, а по факту –в дороге неизбежны рывки и провалы при переключении передач. Не вдохновляет сумма полной замены сцепления (1500$), а вышедший блок управления роботом выйдет почти в 1000$. При бережной эксплуатации и своевременном обслуживании таких неприятностей возможно избежать. С механической трансмиссией проблем не замечено, главное менять масло согласно регламенту.

В салоне

Дизайн салона назову спортивно-космическим. Здесь и стремительные, и в тоже время, выразительные линии элементов салона. Запускается мотор кнопкой. Сидеть за рулем Ford Focus 3 действительно комфортно: материал кожаных сидений и обшивки руля приятные на ощупь. Единственный минус – толстые стойки лобового стекла, которые закрывают обзор. В целом – интерьер бросает вызов активной езде. Не хватает штатной шумоизоляции, поэтому, придется дополнительно вложить 20 000 в комфорт автомобиля.

В пути

На ходу вы почувствуете тонкую грань между комфортом и спортивным характером подвески. Мелкие неровности дороги не заметны, но ощущаются средние ямы и переезд через трамвайные рельсы.

Итоги

Ford Focus 3 стал прорывом в автомобилестроении, относительно его старших «братьев». Броский внешний вид, и вызывающий дизайн в салоне, а также достаточная мощность двигателя – провоцирует на спортивную езду. Автомобиль достаточно надежен, поэтому я рекомендую его молодым начинающим водителям, которые не могут постоянно вкладывать деньги в ремонт автомобиля, и ценят спортивный характер. Обслуживание двигателя лучше доверить специалистам, а при должных навыках можно самому проводить ремонтные работы по ходовой части и тормозам.

avtoexperts.ru

Для российского рынка Ford Focus – автомобиль-легенда. В 2000 году Ford одним из первых построил в России собственное сборочное производство и предложил рынку качественную иномарку по цене в базовой версии не сильно отличающуюся от напичканных Lada, при том что подушка безопасности водителя, регулируемый руль и гидроусилитель были уже в базовой комплектации. Дешевое КАСКО и фирменная кредитная программа – так в России машины еще никто не продавал. Focus второго поколения развил успех предшественника, и стал в России мегапопулярным: о нем мечтали, его ждали годами в очереди у дилера, его скупали таксопарки и корпоративные гаражи, он стал мемом в среде офисных сотрудников.

Но все прошло. В 2008 году в России было продано 93 тысячи Focus, а спустя 10 лет, в 2018 году, в России было продано 14 тысяч Focus. Падение почти в 7 раз! Да, другим стал рынок, приоритеты и платежеспособность россиян, но самая главная причина такого обвала – смена поколений самого Focus. На рубеже нулевых и десятых годов инженеры американской компании явили миру удивительный кейс – как взять классный и популярный автомобиль, «модернизировать» его и получить на выходе продукт, который уступает предшественнику и никому не нужен. Такое, кажется, даже АвтоВАЗу не удавалось за всю его историю, а у Ford получилось.

Давайте разберем за что конкретно невзлюбили третий Focus российские водители и чем он оказался хуже второго.

1. Теснота салона

Все привыкли, что каждый автомобиль при смене поколений становится просторнее и комфортнее. Ну, как минимум не теснее. Но к третьему Focus это не относится. В машине оказалось очень мало места, особенно для задних пассажиров.

По запасу пространства Focus не только не превосходит, но и уступает автомобилям класса B. Logan, Vesta, Polo и Rapid намного просторнее третьего Focus, хотя это машины как бы классом ниже и стоят заметно дешевле. Позор! Тесновато и на передних сидениях, при этом сам автомобиль не сказать, чтобы маленький по габаритам. Просто инженеры с каким-то невероятным талантом разбазарили весь запас пространства. Маленький багажник, убогий второй ряд, тесный первый, дурацкая подкапотная компоновка (об этом ниже) – весь автомобиль сплошной эргономический просчет.

2. Цена

Немалую роль в успехах первого и второго Focus на российском рынке играла разумная ценовая политика. На старте продаж первого Focus фордовцам удалось предложить автомобиль в базовой комплектации по цене 11000 долларов. Это было даже дешевле чем в Европе. Если бы Focus в базе и сегодня столько стоил бы – это был бы хит. Даже с учетом в два раза сложившегося рубля 11000 долларов это порядка 700 000 рублей. За такие деньги машину отрывали с руками даже несмотря на ее недостатки. Но базовый Focus сегодня стоит больше миллиона рублей. И это уже совершенно неконкурентоспособно.

Помимо стоимости самого авто увеличились и цены на запчасти, что негативно сказалось на стоимости владения. А уж затраты на ремонт после ДТП увеличились в разы – помимо роста цен за запчасти, этих самых запчастей стало нужно в несколько раз больше, потому что новая компоновка моторного отсека оказалась крайне неудачной. При малейшем контакте владелец авто «попадает» сразу на кучу агрегатов. У второго Focus такой проблемы не было.

3. Робот

У Focus второго поколения была хоть и старенькая, но абсолютно неубиваемая автоматическая КПП. Владельцы накатывали с ней сотни тысяч километров и горя не знали. В третьем поколении инженеры Ford решили поэкспериментировать и заменили АКПП на робот PowerShift. Уже позже сам Ford признал, что это был неудачный эксперимент и вернул на новые модели гидромеханический «автомат», но покупателям Focus III с роботом от этого легче не стало. Справедливости ради нужно сказать, что в целом PowerShift даже в начале выпуска вызывал меньше нареканий чем DSG, во всяком случае ломалась коробка не так часто. Но ее эксплуатационные характеристики оказались не на высоте. Дерготня в пробках, нестабильные переключения, постоянный переход в аварийный режим работы. Без поломок тоже не обошлось. Самая популярная «болячка» – течь сальников, из-за которых масло попадает на сцепления. Кроме того, цена ремонта работа обычно оказывалась такой, что дешевле было переделать машину на «механику».

После рестайлинга Ford оснастил Focus турбомотором EcoBoost 1,5, он агрегатируется уже с обычной АКПП, но было поздно.

4. Расположение ЭБУ

В первых пунктах мы уже ругали подкапотную компоновку. И вот конкретный пример. Электронный блок управления расположен за передним крылом. Более дурацкого места для его расположения придумать сложно.

Во-первых, при любой мойке даже не двигателя, а просто чего-нибудь под капотом блок обязательно оказывается залитым водой. Сам он слава богу герметичный, но вот проводка и разъемы от таких водных процедур начинают активно подгнивать. Через короткое время это обязательно проявляется в виде глюков и отказов.

Во-вторых, ЭБУ практически гарантированно выходит из строя даже при небольших ДТП. Любой удар в крыло и владелец третьего Focus едет за новыми «мозгами», а они стоят порядка 40 тысяч рублей.

В-третьих, подкрылки передних колес часто деформируются и начинают пропускать влагу, ЭБУ гниет еще и снизу.

В общем, любой владелец Focus III, которому пришлось менять ЭБУ или ремонтировать его проводку, наверняка «добрым» словом вспоминал инженеров Ford.

5. Маленький клиренс

Казалось бы, каждый автопроизводитель уже должен был выучить, что в России нельзя выпускать автомобили с маленьким клиренсом. Даже у того же Ford первые поколения Focus имели вполне нормальный просвет. В третьей генерации инженеры решили, что клиренс не главное. Это была еще одна ошибка. В итоге проходимость третьего Focus резко устремилась к нулю, машина застревала везде, где только можно. Любой нечищеный двор или снежный бруствер становились непреодолимым препятствием.

Нашлись и более серьезные недостатки. Передний бампер стал фактически расходником, потому что владельцы его постоянно царапали о бордюры. Кроме того, попытка ездить по пересеченной местности часто оборачивалась текущими радиаторами и пробитыми трубками кондиционера – они тупо висят слишком низко. У второго Focus такого не было.

После рестайлинга, к счастью, Focus III стал повыше и эти проблемы ушли. Но отзывы о первых экземплярах третьего Focus существенно испортил карму машине.

6. Слабые задние амортизаторы

В России, где из экономии и особенностей менталитета почти каждый автовладелец с разной степенью периодичности превращает свой авто в грузовик, задняя подвеска должна быть крепкой. А у третьего Focus она хлипкая. Во-первых, грузоподъемности считай нет. Стоит посадить двух пассажиров на задний ряд, как машина резко проседает и начинает отбойниками собирать все кочки. Во-вторых, ресурс задних амортизаторов просто курам на смех. Многие их меняли на пробегах в 30-40 тысяч километров, что просто возмутительно мало. В Ford гордятся задней многорычажкой, уповая на то, что она позволяет добиться лучшей управляемости по сравнению с более простой балкой, но зачем это все нужно с таким ресурсом амортизаторов и с такой стойкостью к загрузке?

7. Хрупкое лобовое стекло

Проблемы с лобовым стеклом были и на втором Focus – оно частенько трескалось от попадания камней. Многие считали, что неудачным был угол установки лобовика, мол, именно под таким углом наибольшая вероятность получить скол при попадании камня. Хотя, конечно, сложно было пенять производителю за то, что в России на дорогах валяются булыжники. От камня никто не застрахован. У третьего Focus угол наклона лобовика стал уже другим, проблема с камнями ушла, зато появилась новая – лобовики стали трескаться без механического воздействия. И вот тут уже есть на что пенять производителю.

Подобных историй владельцы третьих Focus рассказывали много. Просто ехали или стояли в пробке, и тут вдруг раз – трещина на всю ширину стекла. Часто это возникало в холодную погоду, но больше никакой логики и повторяемости в этом вопросе найти не удалось. Самая популярная версия о хрупкости лобовика – косяки в устройстве обогрева. Focus III предложил покупателям опцию лобового стекла с подогревом. Предположим, что и тут инженеры что-то не рассчитали, и в каких-то ситуациях спирали так сильно разогревали стекло, что оно лопалось.

Самое печальное, что в Ford дефект так и не признали. У всех, кто приезжал по поводу ремонта, пытались найти механические повреждения, а то и вовсе отказывали без объяснения причин, но простой поиск по интернету подтверждает, что проблема очень массовая.

Наши постоянные читатели наверняка заметили, что в этом материале мы указали больше недостатков чем обычно, но Ford Focus III получился действительно очень неудачной машиной. Те, кто уже начал активную автомобильную жизнь в 2011 году, наверняка помнят какой стон разочарования стоял во всех гаражах, курилках и автомобильных форумах после выхода этой модели. Все ждали улучшенную версию очень классного Focus II, а получили совсем другой автомобиль, подорожавший, сырой, с грубыми просчетами по компоновке и агрегатам. Да, у него осталось классное шасси, отличная управляемость, надежные и проверенные моторы, лучше стали материалы отделки, шумоизоляция, исправлены несколько болячек машин второго поколения. Однако всего этого оказалось недостаточно даже чтобы оправдать повышение цены, а уж про то, чтобы нивелировать новые появившиеся проблемы, и разговора нет. Первые несколько лет третьи Focus еще покупали по инерции, но потом спрос на машины быстро угас. А вслед за ним и сама марка Ford на российском рынке. Там было много косяков – и у инженеров, и у маркетологов, и у стратегов. Проиграли конкуренцию другим и ладно бы с ними, но за Focus реально обидно. Хорошая же когда-то была машина.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector